Volevo iniziare questa prova da un piccolo ripasso di storia, dal fatto che Honda crede nei SUV compatti (o crossover, se preferite) da più di vent’anni; precisamente dal 1998 quando lanciò, appunto, la prima Honda HR-V, anche a tre porte (foto qui sotto). Invece mi è bastata la prima ora di guida in città dopo il ritiro dell’auto per capire che dovevo iniziare raccontandovi un’altra cosa. E cioè quanto questa auto attiri l’attenzione. Sì, avete sentito bene. Nonostante ormai di SUV di ogni dimensione e forma siano piene le strade, la nuova Honda HR-V riesce a farsi notare. 
Il bello è che lo fa puntando su un design estremamente pulito. Niente nervature eccessive sulla carrozzeria, niente passaruota bombati, niente o comunque pochissimi elementi posticci come profili neri o cromati. Le uniche concessioni alla moda sono la fascia luminosa posteriore interrotta solo dal logo Honda e il profilo da SUV coupé che oggi va tanto di moda (e che, curiosamente, si contrappone al posteriore completamente verticale della prima HR-V). Le dimensioni? 4 metri e 34 di lunghezza, per 1 e 79 di larghezza e 1 e 58 di altezza. 19 i centimetri che separano la parte bassa della carrozzeria dall’asfalto, a dare quel tocco di fuoristrada che comunque non guasta.
250 km, parliamo di interni
Se la carrozzeria attira l’attenzione, devo dire che l’abitacolo mi ha convinto già dopo i primi 250 chilometri. A modo suo peraltro, cosa questa che per il marchio giapponese è abbastanza tipica, in ogni comparto. Mi spiego. Prendete i comandi: in Honda hanno voluto conservare i rotori per la regolazione del volume e del climatizzatore, ma anche per gestire i flussi d’aria: tutti sono realizzati in un materiale zigrinato e piacevole al tatto, facilissimi da gestire anche senza togliere lo sguardo dalla strada. I materiali? Devo dire che non sono dei più morbidi ma sono… Giapponesi: la sensazione di qualità e di cura è sempre elevata, anche se ottenuta in modo diverso rispetto a quanto facciano le Case europee.
Ancora, accanto allo schermo centrale, a sbalzo e da 9 pollici di diagonale (non un record, questo sì), ci sono inoltre i tasti Home, Back e quelli per scorrere le stazioni radio, sempre molto comodi. Non mancano poi vani portaoggetti, portabottiglie e svuota tasche: nel tunnel centrale, alla base della console e nei pannelli portiera. Prese di ricarica? Ci sono due USB e una 12 V davanti e due USB dietro. Ma torniamo un attimo allo schermo del sistema di infotainment, da 9 pollici: facilità d’uso (grazie anche alle scorciatoie nella parte bassa) e rapidità d’esecuzione sono i suoi punti di forza, più della raffinatezza della grafica.
500 km: il meglio dell’ibrido
Sono al giro di boa dei 500 chilometri e non vi ho ancora detto nulla di come la nuova HR-V va su strada. Rimedio subito: il meglio, la giapponese così come tutte le auto full hybrid (capaci cioè di marciare anche in modalità puramente elettrica), lo dà in città e nell’extraurbano, in quei percorsi cioè in cui ci sono variazioni di ritmo e la parte elettrica può giocarsi le sue carte, che poi sono coppia subito disponibile ed efficienza. 
È in questi frangenti infatti che si riescono a percorrere tratti anche lunghi in modalità zero emissioni locali, dunque con il consumo di benzina azzerato e nel massimo comfort. Ovviamente, si deve essere leggeri e progressivi sul gas, altrimenti l’elettronica attiva il 1.500 4 cilindri a ciclo Atkinson per assicurare lo spunto richiesto.
Come funziona l’ibrido secondo Honda
Ma vediamo un attimo come funziona l’ibrido by Honda (condiviso tra le altre con la Jazz) perché è piuttosto particolare. Iniziamo col dire che le modalità di guida sono 3: Electric Drive – lavorano solo i due motori elettrici; Hybrid Drive, elettrici e benzina collaborano; Engine Drive, il 4 cilindri viene sfruttato per le alte velocità e nel frattempo ricarica le batterie. A proposito di questo, i paddles dietro al volante vi permettono di regolare l’intensità della rigenerazione e, quindi, del freno motore. Volete qualche numero? 131 CV di potenza massima, 253 Nm di coppia e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi. 5,4 l/100 km il consumo medio dichiarato. Per quello rilevato, alla fine dei 1000 km vi dirò di più.
Non pretendete sportività
Tornando al sistema ibrido, nella guida di tutti i giorni risponde esattamente come ci si aspetta da una tecnologia concepita e sviluppata attorno al concetto di massima efficienza. Nel concreto, il meglio la HR-V lo dà quando la si guida con fluidità; non in economy run, ma comunque andando leggeri sul pedale del gas e facendo scorrere il più possibile l’auto. Diversamente, se si cercano risposte sportive, il sistema reagisce portando in alto – anche parecchio, se necessario – il 4 cilindri, in una “zona” che non è la sua preferita. Se invece appunto si gioca d’anticipo, si evitano frenate e accelerate brusche, l’ibrido by Honda è capace di offrire la prontezza che serve nella guida di tutti i giorni, contenendo la rumorosità e annullando quasi del tutto le vibrazioni.
C’è spazio per tutto e tutti
Capitolo abitabilità e capacità di carico. Partiamo dalla prima: è incredibile la distanza che c’è tra il sedile posteriore e gli schienali di quelli anteriori. Se anche chi guida è alto 1,9 metri e dietro di lui si mette qualcuno della stessa statura, tra ginocchia e schienale avanza spazio. Il che, insieme al pavimento quasi completamente piatto e alla larghezza generosa, rende possibile viaggiare in tre. Buona la disponibilità di spazio in altezza. Il bagagliaio? 320 o 335 litri in configurazione 5 posti (variabili in base all’allestimento), 1290 – 1305 abbattendo gli schienali.
Una capacità non da record in rapporto ai 4 metri e 34 di lunghezza, 1 e 79 di larghezza e 1 e 58 di altezza, ma l’Honda HR-V recupera con gli interessi quando si parla di sfruttare i centimetri a disposizione. Guardate di cosa sono capaci i Magic Seats, cioè i sedili posteriori: si solleva la seduta, la si blocca, ed ecco che si libera uno spazio molto ampio, buona fra le altre cose per una bicicletta con la sola ruota anteriore smontata. Sempre loro, i Magic Seats, quando si abbassano gli schienali, “annegano” nel pavimento della vettura, lasciando non solo un gran volume disponibile.
750 km, parliamo di comfort
Sono passati 750 km e non vi ho ancora parlato di comfort, che è poi una delle voci più interessanti su un’auto che nasce principalmente per la famiglia. Comincio dalle sospensioni, alle quali è davvero difficile chiedere di più: nella buca singola (anche profonda) della città, così come sulle sconnessioni secche e ripetute e negli avvallamenti autostradali, la risposta è esemplare. Morbida al punto giusto, smorzata, con la piacevole sensazione di solidità tipica giapponese. Di alto livello anche l’insonorizzazione, con il rumore di rotolamento dei pneumatici che si avverte unicamente sugli asfalti drenanti, e comunque l’esemplare provato montava pneumatici invernali, più rumorosi.
Quanto consuma davvero
E veniamo ai consumi reali della Honda HR-V, che per una volta sono praticamente allineati al dichiarato: 5,5 l/100 rilevati, pari a 18,2 km/l, a fronte di un dichiarato di 5,4 l/100 km, 18,5 km/l. Un valore ottenuto nel nostro percorso di 100 km, divisi in modo uniforme tra città, extraurbano e autostrada. Se invece il vostro tragitto quotidiano prevede una quota superiore di autostrada, sappiate che le percorrenze calano un po’, visto che a velocità costante ed elevata (dove 130 km/h è da considerarsi tale), la trazione viene fornita solo dal motore a benzina.
Capitolo prezzi: 31,800 euro per la Elegance, 34.300 per la Advance e 36.800 per la Advance Style. Non è la Honda HR-V il SUV più economico del segmento ma la tecnologia è di alto livello e la dotazione di serie è completa fin dalla Elegance, che infatti offre, compresi nel prezzo, cerchi in lega da 18 pollici, Honda connect con navigatore e schermo da 9 pollici, Android Auto e Apple CarPlay, fari a LED, smart key e tanto altro. Insomma, quei 31.800 euro sono una cifra onesta, non il classico specchietto per le allodole.
1.000 km
Tecnologica come ogni Honda, ibrida come ormai non si può non essere. E poi spaziosa e capace di adattarsi alle esigenze di carico più disparate. Quattro punti di forza racchiusi sotto una carrozzeria che sa come farsi notare, nonostante il segmento di appartenenza della HR-V sia a dir poco sovraffollato. Le carte per il successo ci sono tutte, vedremo se si tradurranno in numeri di vendita (ripassando i prezzi: 31.300 euro la Elegance, 33.800 euro la Advance e 36.300 euro la Advance Style). 