Un’autostrada qualunque in un qualunque Paese del mondo, metà/fine anni Novanta. Un’insospettabile – a occhi inesperti – station wagon si avvicina alla supercar che la precede e gli abbaglianti iniziano a lampeggiare reclamando strada libera. Il guidatore della supercar, con malcelato fastidio, butta giù il gas. Ma la station wagon resta lì, incollata. Lo so, non sono scene edificanti ma certe cose succedevano con una certa frequenza, fino a un po’ di anni fa; peraltro non è che non succedano più del tutto, oggi, nonostante le maglie dei controlli di velocità siano sempre più strette e la coscienza ecologica un po’ più diffusa.
Per i pochi che non lo avessero capito, la wagon in questione è l’Audi RS2 Avant (che poi diventerà RS4), che quando arriva sul mercato nel 1994 è la prima auto di questo genere: base Audi 80 Avant, motore 5 cilindri parente di quello usato nel mondiale rally, telaio e freni elaborati da Porsche. L’idea piace ai tanti papà che si vedono costretti a passare a un’auto più spaziosa ma non vogliono rinunciare all’adrenalina della guida e infatti nel 2002 viene replicata sulla più grande A6 (sebbene senza la consulenza di Porsche), che diventa appunto RS6.
Trazione integrale, motori V8 o V10, cambio automatico
Le tre colonne portanti della RS6, da sempre, sono la trazione 4×4, i motori V8 o V10 e il cambio automatico; tutti incessantemente evoluti però mai messi in discussione. Inevitabile partire dai motori, vera anima pulsante e canora di tutte le RS6.
- Sotto al cofano della prima generazione è protagonista il V8 4.2 della S6, qui però ringalluzzito da due turbocompressori corredati da altrettanti intercooler; il risultato è una potenza di 450 CV e una coppia massima di 560 Nm (480 CV per la “plus” di fine carriera). C’è un “piccolo” problema, però: il V8 4.2 rivisitato da Cosworth, che fino al 2004 è affiliata di Audi AG, è troppo ingombrante per stare nel vano motore della A6. quattro GmbH ridisegna l’avantreno dell’auto, allungandolo e allargandolo di 4 cm. Il cambio, per la prima volta nella storia di RS, è solo automatico, un 5 rapporti per la precisione.
- Nel 2008, la seconda RS6 alza parecchio l’asticella: la cilindrata passa da 4,2 a 5 litri, il numero di cilindri da 8 a 10 e la potenza prende il volo: 580 CV (650 Nm di coppia). Il V10 5 litri è di origine Lamborghini e vanta la lubrificazione a carter secco; il cambio è nuovo, ma sempre automatico del tipo con convertitore di coppia a 6 rapporti. Le prestazioni sono impressionanti: 0-100 km/h in 4,6 secondi (4,5 secondi per la berlina) e velocità massima di 303 km/h per la variante plus. Numeri superiori persino a quelli della supercar R8, all’epoca.
- La terza generazione di RS6 torna al V8 (4.000cc) e cambia in un certo senso filosofia, ricercando la leggerezza: la potenza non aumenta, anzi cala (seppur di poco: 560 CV, a fronte di ben 700 Nm di coppia), ma cala anche il peso, di ben 120 kg. Il rapporto peso/potenza è dunque decisamente più favorevole. Ecco perché il tempo sullo 0-100 km/h migliora di ben 7 decimi di secondo: 3,9 secondi (305 km/h di velocità massima). Il merito è anche del cambio tiptronic a 8 rapporti, che fra le altre cose contribuisce al miglioramento dell’efficienza del 30%, detto che i consumi di carburante non sono la prima preoccupazione del cliente della RS6. Prima della “pensione”, il V8 4.0 conosce un’importante evoluzione che lo porta a superare la potenza del V10: tocca infatti i 605 CV e 750 Nm di coppia.
- Con la quarta generazione di RS6 si riparte da quota 600 CV e 800 Nm di coppia, e dal 4.0 V8 biturbo naturalmente. La vera novità è il modulo elettrico, che fa della RS6 un’auto ibrida, anche se di tipo mild. Aumenta lievemente il peso rispetto alla generazione precedente, ma l’ultima Audi RS 6 Avant scatta da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 12 secondi. Impressionante.
Trazione integrale, l’arma in più
Ok farla sportiva. Ok giocarsela con le supercar, ma Audi non può esagerare: primo perché auto troppo impegnative non sono nella tradizione del marchio, secondo perché si tratta comunque di una station wagon. Terzo, da non trascurare: la trazione integrale quattro è anche un importante strumento di marketing. Insomma, la RS6 è sempre e solo 4X4, detto che la trazione integrale consente (a differenza di quella posteriore e di quella anteriore, naturalmente) di “giocare” con la ripartizione tra i due assi e ottenere così il comportamento dinamico che si preferisce. Ed è esattamente grazie a questo “trucco” che la RS6 riesce nell’impresa quasi impossibile di cambiare radicalmente il modo in cui viene percepita, in modo particolare tra gli “smanettoni”; lei e il marchio Audi in generale.
La prima RS6 si è infatti costruita la fama di auto molto rassicurante, che se deve perdere aderenza lo fa sempre e solo con l’asse anteriore (salvo manovre rallistiche). Col passare degli anni, però, le cose si fanno sempre più interessanti. Ed eccoci all’ultima generazione, che non si dimentica certo della sicurezza ma che di base propone una ripartizione con il 60% della coppia inviata al retrotreno, che può variare fino a un massimo dell’85% al posteriore e del 70% davanti. Gli ingegneri Audi hanno dunque ricercato – e ottenuto – un comportamento da (quasi) trazione posteriore. Per la gioia di chi ama pennellare le traiettorie col gas e non solo con lo sterzo.
Sospensioni raffinate
Insieme alla trazione integrale, il comparto sospensioni è cruciale per garantire una dinamica di guida all’altezza anche quando finiscono i rettilinei. Su un’auto come l’Audi RS6 si presenta però una complicazione in più: si devono coniugare esigenze opposte, contenimento del rollio e del beccheggio da una parte, assorbimento delle asperità dall’altro. Sulla prima generazione, questa “unione degli opposti” si persegue idraulicamente con il Dynamic Ride Control (DRC): gli ammortizzatori di un lato dell’auto sono vincolati con quelli collocati diagonalmente all’opposto e questo permette per esempio di irrigidire, in curva, gli ammortizzatori delle ruote esterne, in modo però “incrociato” con quelli delle ruote interne, in modo da compensare eventuali trasferimenti di carico verso l’avantreno o il retrotreno. Sulla RS6 V10, il DRC si evolve e offre tre tarature degli ammortizzatori. Sulla terza generazione arrivano le sospensioni pneumatiche adattive: handling da vera sportiva (cui contribuisce la possibilità di ribassare l’assetto di 20 mm) e comfort da wagon “DOC”, tutto sulla stessa vettura. 
È però l’ultima generazione di RS6 che fa il passo avanti più grande in termini di dinamica. Il merito è soprattutto dello sterzo integrale dinamico: il rapporto di demoltipliazione varia in funzione della velocità (più diretto a basse andature e viceversa) e, soprattutto, la sterzatura interessa anche l’assale posteriore. A basse velocità, le ruote posteriori sterzano in controfase rispetto a quelle anteriori fino a un massimo di cinque gradi (se quelle davanti girano a destra, quelle posteriori girano a sinistra). Ciò permette non solo di ridurre il diametro di volta si riduce ma nel misto stretto si passa da una curva all’altra con pochi gradi di volante. Diversamente, ad andatura media ed elevata (oltre i 100 km/h), le ruote posteriori sterzano fino a un massimo di due gradi nella stessa direzione di quelle anteriori, a vantaggio della stabilità. Trova conferma l’assetto Dynamic Ride Control (DRC).
Impianto frenante racing, carreggiate maggiorate
Con le potenze che avete letto qui sopra, l’impianto frenante “normale”, quello della altre A6, ovviamente non basta: dev’essere più potente e resistente alla fatica. Per motivi di sicurezza prima di tutto ma anche perché migliora il tempo sul giro, il feeling di guida e il divertimento giù dalle strade di montagna. In questo ambito, la RS6 fa il più grande progresso fra la prima e la seconda generazione: è qui che diventa disponibile per la prima volta l’opzione freni carboceramici, con dischi anteriori da 420 millimetri di diametro e posteriori da 356 millimetri.
RS6, e in generale Audi RS, significa anche passaruota allargati, per contenere carreggiate maggiorate e ruote ben più grandi rispetto ai modelli della gamma “normale”. Estetica e meccanica, insomma.
La prima RS6 aumenta di 4 centimetri in lunghezza e altrettanto in larghezza (una crescita necessaria a far posto al motore), vanta minigonne specifiche, passaruota ampliati, prese d’aria maggiorate, paraurti e spoiler dedicati, cerchi da 18 o 19 pollici. La RS6 V10, la seconda, adotta passaruota maggiorati e paraurti specifici per fare posto ai cerchi in lega da 19 o 20 pollici e alle carreggiate maggiorate di 35 millimetri. Crescono addirittura di 6 cm le carreggiate della RS6 di terza generazione, ma è la più recente delle RS6 a scavare il solco più grande con le A6 contemporanee: +8 cm di carreggiate e cerchi fino a 22 pollici di diametro.