4Matic new generation, l’integrale secondo Mercedes

In occasione della rinascita di Classe A e del lancio di CLA, Mercedes-Benz ha portato al debutto un’inedita versione della celebre trazione integrale permanente. Entriamo nel cuore del sistema

La vitalità tecnica Mercedes è ai massimi livelli. Non solo nel campo delle trasmissioni, si ricordi il recente lancio del primo cambio automatico a 9 rapporti, ma anche nell’ambito dei sistemi di trazione, dove la Casa tedesca offre ben cinque diverse interpretazioni del tema 4WD. Ultima in ordine di tempo la versione 4Matic dedicata alle vetture comunemente a trazione anteriore, forti di motori collocati trasversalmente. Un’innovazione che estende la disponibilità della trazione integrale alla maggioranza dei modelli in gamma: da CLA a Classe C, E, S, CLS e CL, sino alla gamma di Suv e fuoristrada che include GLK, Classe M, GL e Classe G.

Il nuovo sistema sfrutta l’albero d’uscita verso il retrotreno integrato nel cambio a doppia frizione 7G-DCT e la scatola ponte posteriore che ospita una frizione a lamelle a regolazione elettroidraulica. Se la frizione è aperta, la vettura viaggia pressoché esclusivamente mediante la trazione all’avantreno. Con la frizione chiusa, interviene l’asse posteriore. Caratteristica che consente di ripartire la coppia motrice in modo completamente variabile tra gli assali in funzione delle condizioni di marcia e aderenza.

La pressione idraulica necessaria all’attivazione del retrotreno è resa disponibile in una frazione di secondo dalla specifica pompa a rotore integrata, analogamente alla frizione a lamelle, nella scatola ponte posteriore. Pompa automaticamente attivata in presenza di differenze nel numero di giri tra gli assi, laddove la regolazione della pressione avviene attraverso una valvola proporzionale pilotata dall’Esp.

Il principio cardine è ridurre al minimo il ricorso alle 4WD, a tutto vantaggio dei consumi. In condizioni ordinarie le vetture si comportano come una trazione anteriore, mentre non appena la situazione lo richiede, sull’asse posteriore viene trasferita una coppia motrice adeguata alle condizioni d’aderenza. E viceversa: quando la forza traente che agisce in via supplementare al retrotreno diviene superflua, la catena cinematica posteriore viene disattivata. La ripartizione dei kgm, in aggiunta, dipende dalla logica di gestione del cambio. In modalità Eco, ad esempio, le 4WD sono chiamate in causa in misura minore, mentre in modalità Sport o Manual l’asse posteriore riceve una coppia motrice decisamente più consistente.

Un comportamento che ha influssi benefici sulla guidabilità delle vetture. Dinanzi all’emergere di fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo, i kgm vengono distribuiti in modo tale da favorire la stabilizzazione del veicolo. Solo qualora ciò non sia sufficiente interviene il controllo della stabilità. Così facendo, l’elettronica risulta meno invasiva rispetto alla maggioranza delle rivali.