C’è un problema: mi piace troppo, la nuova A 45 AMG, per scriverne con il giusto distacco. Con quell’obiettività molto british che dev’essere nelle corde di ogni buon giornalista. Con l’opportuna attenzione a non farsi prendere la mano, cedendo magari alla passione e dimenticando di apparire incorruttibili. La corruzione, però, stavolta c’è stata: non si misura in euro ma in chilometri, vissuti al volante della nuova AMG in un rendez-vous di una giornata soltanto, ma così coinvolgente da perdere la testa. E il cuore.Già a motore spento promette molto, perché è ancora più bella della pur affascinante Classe A. Il merito va ai cerchi da 19” (optional, ma i 18” sono di serie), ai terminali di scarico sdoppiati, all’inconfondibile scritta Turbo AMG appena dietro le ruote anteriori, per non parlare di altri accorgimenti come le ampie e aerodinamiche grembialature anteriori e posteriori, le prese d’aria e gli sfoghi, che fanno tanto racing senza però sminuire l’indubbia eleganza di questa AMG. È la prima quattro cilindri del marchio tedesco, che deve il suo acronimo alle iniziali dei fondatori, Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher,e al luogo, la cittadina tedesca di Großaspach, dove è sorta quella che nel 1967 era un’officina specializzata nel rendere più veloci e competitive le Mercedes di allora. Un obiettivo centrato in pieno se oggi, quasi 50 anni dopo, AMG è sinonimo di sportività e prestazioni, finora frutto di motorizzazioni davvero esclusive: V8 e V12, per l’esattezza, aspirati o con sovralimentazione biturbo (leggi qui). Coerentemente con il nuovo corso della Casa madre Mercedes, però, anche AMG guarda ora con particolare interesse agli automobilisti più giovani. Nasce così la A 45 AMG, giovane nel look e nei prezzi, che partono da 44.000 euro, una quotazione non per forza inaccessibile a un trentenne.Pensare, però, che il contenimento del prezzo finale abbia imposto compromessi su dotazione e tecnologia sarebbe un grave errore: la A 45 AMG, per iniziare, sfoggia il motore quattro cilindri 2.0 turbo più potente al mondo tra quelli regolarmente prodotti in serie. Con i suoi 360 cv di potenza a 6000 giri/min (181 cv/litro per 1.991 cc) e 450 Nm di coppia da 2250 a 5000 giri/min, è in grado di far volare questa compatta cinque porte da 0 a 100 km/h in 4”6, con velocità massima limitata a 250 km/h. Ed è assemblato a mano da un solo uomo, in linea con la tradizione AMG “One man, one engine”, con la firma che certifica il procedimento. Non basta: la trazione è integrale 4Matic AMG, per gestire la spinta su tutte e quattro le ruote, fino alla ripartizione 50/50 tra i due assi. Gioiello di rapidità è il cambio, il celebre 7 marce Speedshift DCT AMG, visto in azione sui modelli di maggior cilindrata: con passaggi di rapporto che in Sport – tre le modalità di marcia: Comfort, Manual e Sport – richiedono soltanto 120 millisecondi, non lascia quasi il tempo di assaporare l’incredibile sound allo scarico (ascolta), quando l’elettronica taglia per un istante accensione e iniezione di carburante. C’è da perdersi nella scheda tecnica: il turbo Twinscroll, l’impianto di scarico sportivo AMG con valvola dedicata, la fasatura variabile continua degli alberi a camme. E ancora: l’iniezione diretta di benzina con iniettori piezoelettrici al centro delle camere di scoppio, la pressione fino a 200 bar, gli accorgimenti a caldo e a freddo per ridurre le emissioni nocive, oppure il raffreddamento del turbo a motore spento, per garantire l’affidabilità anche dopo sessioni di guida estreme, magari in pista.Non c’è più tempo per osservare il basamento in alluminio realizzato per fusione in conchiglia, né i collettori di scarico da ben 80 mm di diametro! Sono dentro: atmosfera è raffinata ma inconfondibilmente sportiva, grazie ai sedili Performance AMG opzionali rivestiti in pelle ecologica e con logo della factory in rilievo; al volante, anch’esso della linea Performance AMG, con comandi del cambio in metallo, proprio come sugli altri modelli; alla plancia carbon look con le bocchette di aerazione nere e rosse, senza dimenticare il comando cambio piccolo e curatissimo e il touchscreen per tutti i servizi. La strumentazione principale è classica e “cattiva”, con due grandi indicatori analogici circolari, altri due più piccoli integrati, lancette arancioni e display TFT centrale.Azione! Il quattro cilindri inizia a rombare, ben percepibile dall’abitacolo nonostante la buona insonorizzazione: meglio così, perché la doppietta in scalata e le esaltanti sonorità in accelerazione non devono essere in alcun modo mitigate, bensì assaporate. Nel traffico la A 45 AMG non si discosta troppo dalla normale Classe A: infatti è docile, mai faticosa, elastica nell’erogazione e non troppo rigida d’assetto. Già in tangenziale, però, la potenza si fa sentire, con variazioni di velocità fulminee, che permettono di realizzare sorpassi rapidissimi e quindi più sicuri. I limiti di velocità appaiono ben presto frustranti e completamente inadatti a quest’auto, che ha nella progressione in qualunque marcia uno dei suoi punti di forza: il merito non è soltanto del motore, esuberante oltre le più ottimistiche previsioni, ma anche del fantastico cambio a doppia frizione, che incanta per rapidità ed efficacia. Ad esempio affondando il piede sull’acceleratore scala due marce in sequenza e concede al quattro cilindri turbo di scatenarsi fino al limitatore.Lasciata alle spalle la città, la modalità di marcia C (Controlled Efficiency) diventa un ricordo, soppiantata dalla Sport e dalla Manual: la prima, in realtà, è più che sufficiente per togliersi molti sfizi, ma con la seconda si può gustare in modo ancor più completo l’elasticità del motore, oltre a provare la partenza assistita (Race Start), che arriva al limite del pattinamento delle ruote nello stacco da fermo e regala l’emozione delle due leve al volante tirate in contemporanea prima del via. Finalmente un po’ di curve: la A 45 AMG si dimostra innanzitutto divertente. Solida e rigorosa in traiettoria, non disdegna cambi di direzione anche violenti, che peraltro non riescono a inficiarne la coerenza direzionale e la facilità di guida, notevole se si considera la potenza in gioco. La trazione è anteriore quando il passo è tranquillo, ma viene distribuita anche sull’asse posteriore al momento opportuno, se si forza il ritmo o se le condizioni di aderenza lo consigliano. Anche l’ESP con tre livelli di intervento (On, Sport Handling Mode e Off) è pensato in funzione delle prestazioni, al pari del sistema di gestione elettronica della trazione integrale 4ETS. Tutti questi dispositivi, peraltro, restano in secondo piano, facendo bene il loro lavoro senza prendere mai il sopravvento: il pilota, infatti, vive l’appagante sensazione del pieno controllo ed entra in una dimensione dove il gusto di guida domina, appagando i sensi, sballottati tra l’incredibile rumore di scarico, la strada che scorre veloce e il compulsivo appiglio al volante.Spengo il motore e scendo. Sono costretto, siamo arrivati. Il sogno è finito.Scorro il listino e imparo a memoria le caratteristiche della Edition 1, la versione full optional che sarà prodotta soltanto il primo anno. Ho proprio voglia di…