Audi R8 2015: cuor di Toro

La seconda generazione della supercar tedesca abbandona l’originario V8 4.2 per affidarsi esclusivamente al V10 5.2 Lamborghini negli step da 540 e 610 cv. Più leggera di 50 kg rispetto al passato, verrà affiancata da una variante elettrica da 462 cv.

6 marzo 2015 - 10:03

Una delle supercar meno capite della storia. A torto. La prima generazione d’Audi R8 avrebbe meritato maggiore considerazione e fortuna. Sorte migliore che la Casa degli Anelli si augura spetti al nuovo modello…

… al debutto al Salone di Ginevra. La versione 2015 abbandona il propulsore originario, vale a dire il V8 4.2 a iniezione diretta da 430 cv, per affidarsi esclusivamente al noto V10 5.2 di derivazione Lamborghini. Motore, quest’ultimo, presentato in due configurazioni –come in passato – e portato rispettivamente da 525 a 540 cv e da 549 a 610 cv (!). Step, quest’ultimo, appannaggio d’R8 Plus e in grado di spingere la sportiva di Ingolstadt da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi toccando i 330 km/h di velocità massima, laddove la “sorella” meno potente – si fa per dire – fa registrare 3,5 secondi e 323 km/h. E i consumi? Sotto controllo grazie al sistema Stop&Start e alla tecnologia COD (Cylinder On Demand) che ai carichi bassi e medi, quando vi è un ridotto fabbisogno di coppia, disattiva parte dei cilindri. R8 percorre così mediamente 8,5 e 8,1 km (Plus) con un litro di benzina.

La trasmissione S tronic e la trazione integrale quattro non si toccano. La nuova R8 non rinnega infatti il cambio a doppia frizione a 7 rapporti e le 4WD permanenti; dotazioni tecniche tipiche della gamma premium Audi. 4WD, nel dettaglio, abbinate a un differenziale autobloccante posteriore e a una frizione multidisco elettroidraulica all’avantreno in luogo della precedente soluzione – meno raffinata – a giunto viscoso. Debutta l’inedito programma di guida Performance, legato al sistema Audi Drive Select che agisce sull’erogazione del propulsore, sui punti d’innesto del cambio, sulla servoassistenza dello sterzo, sulle sospensioni e sulla ripartizione della coppia tra gli assali. Da tradizione, l’impianto frenante con dischi in acciaio a margherita è di serie per la versione “base”, mentre la Plus beneficia del kit con piste d’attrito carboceramiche.

La precedente R8 era stata spesso criticata per il peso tutt’altro che “da libellula”; ebbene, la nuova generazione non dovrebbe correre lo stesso pericolo, essendo più leggera di 50 kg grazie al telaio realizzato mediante la commistione di carbonio e alluminio, in un mix variabile in funzione delle diverse zone della scocca. Ricercata l’aerodinamica, migliorata rispetto al passato grazie alle carreggiate ampliate di 4 cm nonché al fondo piatto e all’estrattore rivisti in ottica racing, mentre nulla cambia quanto allo schematismo delle sospensioni, a triangoli sovrapposti sia all’avantreno sia al retrotreno. Salto in alto in abitacolo, dove l’Audi Virtual Cockpit, vale a dire il cruscotto digitale in grado di visualizzare qualsiasi informazione – al debutto con TT – si accompagna alla rivisitazione del volante che ora ospita il pulsante d’accensione e i tasti per scegliere la modalità di guida, evocando il famoso “manettino” Ferrari.

Arriverà nelle concessionarie in estate con prezzi di 165.000 euro (Standard) e 187.000 euro (Plus). Nel prosieguo dell’anno debutterà la variante elettrica e-tron, forte di 462 cv e ben 920 Nm di coppia, in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi a fronte di un’autonomia di 450 km. Se anche per la supercar a zero emissioni verrà confermata la disponibilità dei fari laser, allora la prossima puntata della saga di Guerre Stellari è probabile venga girata nei dintorni di Ingolstadt…

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