Un ibrido, tanti ibridi
Qui affrontiamo il tema delle varianti di ibrido di tipo full. Quelli che si ispirano alla tecnologia di Toyota ma la sviluppano in modo differente.
Honda
I giapponesi, in sostanza, hanno relegato il motore a benzina al ruolo di generatore di energia per la batteria del sistema ibrido. Non sempre però: se il guidatore richiede massima potenza allora è l’endotermico che si occupa della propulsione, ma nella maggior parte delle condizioni di guida è solo l’elettrico che fornisce la spinta alle ruote.
In sostanza, la tecnologia ibrida Honda è progettata per funzionare in tre modi (che il guidatore può selezionare, volendo, ma che sono in capo al cervellone elettronico): il primo prevede l’utilizzo della propulsione elettrica e il motore attinge energia solo dalle batterie. In modalità ibrida, il motore endotermico fornisce potenza al generatore, il quale alimenta il motore elettrico. In questo modo, la potenza in eccesso del motore a benzina viene utilizzata dal motore generatore per ricaricare le batterie. Se invece il guidatore richiede il massimo della potenza – per esempio per un sorpasso – le ruote sono azionate dal motore a benzina e da quello elettrico insieme.
Hyundai Kia “VS” Toyota
Nel caso del gruppo coreano, ci avviciniamo molto all’“originale”, cioè all’ibrido Toyota. Prendiamo come esempio la Kia Niro HEV: come nel caso di Toyota, il motore endotermico è a ciclo Atkinson (ottimizzato, cioè, per minimizzare i consumi, anche a scapito delle prestazioni) mentre l’elettrico eroga 32 kW ed è alimentato da un pacco batterie a ioni di polimeri di litio da 1,56 kWh. 
La grande differenza fra i sistemi Toyota e Hyundai/Kia sta nella trasmissione: i giapponesi puntano su un iper collaudato (e affidabile) ingranaggio a tre alberi rotanti (l’e-CVT) che riesce a fare a meno di frizione, convertitore di coppia, cinghie di trasmissione ed altri elementi soggetti ad usura, rottura e sostituzione (immagine qui sotto). Anzi, secondo Toyota è proprio l’e-CVT “il cuore della tecnologia ibrida Toyota: consente di gestire l’attivazione di tutti i motori, sia singolarmente che in collaborazione, e permette di recuperare l’energia della frenata, che sarebbe altrimenti dispersa in calore e polveri”.
Renault: via le prime due marce
Molto originale anche il full hybrid by Renault. Il 1.600 a benzina, aspirato, è abbinato a due motori elettrici e al cambio automatico privo di frizione e sincronizzatori. Si tratta di un 4 marce elettroattuato e, se vi state chiedendo come il sistema possa funzionare, la risposta è che lo spunto a vettura ferma si compie sempre e solo tramite il motore elettrico principale.
Solo dopo il 1.600 a benzina viene avviato dalla seconda unità elettrica e portato al regime esatto per innestare senza contraccolpi la seconda marcia. Nelle fasi di rilascio, il motore elettrico principale rigenera l’energia che viene accumulata nella batteria da 1,2 kwh di capacità. Tutto questo, secondo Renault, permette di viaggiare fino all’80% del tempo in elettrico in città e di risparmiare fino al 40% sui consumi. Sempre a proposito di numeri, la potenza massima combinata è pari a 145 CV,
Il full hybrid “ma un po’ meno” di Jeep e Subaru
Ultima, in ordine di tempo, è stata Jeep con il suo e-Hybrid (che è ben diverso dal plug-in denominato 4Xe): sebbene utilizzi una rete elettrica a 48 volt, non va confuso con un mild hybrid. No, l’e-Hybrid di Jeep è un ibrido full a tutti gli effetti, dal momento che i due motori – l’elettrico e il benzina 1.5 – possono funzionare indipendentemente l’uno dall’altro e che l’elettrico può muovere l’auto in autonomia, sebbene per brevissimi tratti. In sostanza, si va in elettrico nelle manovre di parcheggio, in colonna in tangenziale e nelle tranquille (per non dire al rallentatore) partenze da fermi.
Ovviamente, data la potenza contenuta dell’elettrico, 15 kW, quando viene richiesta una maggior spinta entra in azione il 4 cilindri. Quest’ultimo eroga 130 CV e 240 Nm di coppia ed è abbinato a un cambio a doppia frizione a 7 rapporti, al cui interno trova spazio il motore elettrico a 48 volt. Quest’ultimo agisce sull’albero delle marce pari della trasmissione fornendo così il moto alle ruote. L’energia viene accumulata all’interno di una batteria a 48 volt di seconda generazione con capacità di 0,8 kWh, ospitata fra due sedili anteriori per non rubare spazio interno.
Un sistema molto simile a questo è targato Subaru: la batteria è anche più piccola (0,57 kWh di capacità) di quella utilizzata su Jeep Compass e Renegade e-Hybrid, ma la sostanza è la stessa. Le Subaru e-boxer si possono dunque annoverare tra le auto ibride di tipo full: il motore boxer a benzina rimane spento nelle manovre di parcheggio, nel lento incedere in coda e nelle partenze più lente.