Grazie alla direttiva UE 91/441/CE, il ciclo NEDC è divenuto protagonista assoluto del mondo automotive imponendo una procedura comune per la misurazione dei consumi reali e delle emissioni inquinanti di ogni veicolo adibito al trasporto di persone. Procedura che, in linea teorica, dovrebbe replicare le condizioni di guida tipiche per ogni automobilista. Un proposito rivelatosi infondato, dato che sino ad oggi i rilevamenti sono stati effettuati mediante banchi a rulli, quindi in assenza delle variabili – ad esempio la resistenza al rotolamento degli pneumatici e l’impatto dell’aerodinamica – tipiche della marcia su strada. Durante i test, in aggiunta, acceleratore, cambio e freni sono gestiti da un computer. Quanto di meno realistico possa esistere. Un’anomalia destinata ad avere fine, complice lo scandalo sollevato dal Dieselgate, che ha coinvolto i motori Euro6 di Volkswagen grazie al nuovo ciclo di misurazione Real Driving Emission (RDE).Il ciclo RDE mira a rilevare i consumi e gli inquinanti effettivi durante la guida su strada. In corso di approvazione da parte del Parlamento europeo, la nuova metodologia si basa sui PEMS, acronimo di Portable Emission Measuring Systems: dispositivi montati a bordo delle vetture che permettono di misurare le emissioni in tempo reale. Sin qui nulla da obiettare. Nell’inedito sistema, però, è insito un discreto grado di follia, dato che ad oggi non esiste un equipaggiamento standard. Ciò significa che la strumentazione potrebbe fornire risultati lievemente diversi da produttore a produttore. In aggiunta, dato che i test avverranno su strada pubblica alternando tratti urbani, extraurbani e autostrade, l’influenza climatica potrebbe rivelarsi tutt’altro che marginale, costringendo a ripetere più volte i rilevamenti nel corso dell’anno. Tanta approssimazione renderà il ciclo RDE un supporto al sistema NEDC, ma non un’alternativa in tutto e per tutto, in attesa dello standard universale WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), ancora lungi dall’essere definito.L’introduzione del sistema RDE avverrà in due fasi: le Case costruttrici dovranno innanzitutto ridurre il divario tra le emissioni “da laboratorio” e quelle reali rispettando un fattore di conformità di 2,1 (quindi con una tolleranza del 110%) entro settembre 2019. In un secondo momento, tale divario verrà ricondotto per tutte le nuove auto a un fattore di 1,5 (vale a dire con una tolleranza del 50%) entro gennaio 2021. Pioniere del ciclo RDE, già nel 2017 il Gruppo PSA (Peugeot, Citroën e DS) adotterà la nuova procedura per misurare le emissioni d’ossido d’azoto ed entro la fine del 2016 introdurrà sui propri siti un simulatore in grado di calcolare i consumi reali di ciascun modello in base alle condizioni d’utilizzo e allo stile di guida del conducente. L’inizio di una rivoluzione (trasparente).