Citroen Racing Experience

Un giorno al luna park, un giorno fianco a fianco con Loeb, Østberg, e tanti altri piloti Citroen. Un giorno  per capire cosa significa essere un pilota di Rally e soprattutto quanto forte si può andare sullo sterrato con una WRC. Mani sudate, cuore in gola, emozioni fuori scala.

7 ottobre 2014 - 10:10

Seconda-terza, la DS3 WRC esce in derapata controllata da una curva destrorsa. Sotto le sue ruote terra, polvere, radici, sassi che mitragliano il sottoscocca. Terza-quarta “si ma adesso molla”, quinta “si sicuramente adesso molla”. La rampa di un salto come quelli che sono abituato a vedere solo nelle piste di motocross si avvicina molto, troppo, velocemente. “Si ora molla”… Invece Mads Østberg non molla per niente, piede giù, a fondo, acceleratore saldato alla scocca. La DS3 WRC salta: uno due tre secondi, pochi in verità (se guardiamo i salti del Rally dei Mille Laghi questo è ridicolo) ma a me sono sembrati interminabili e… terrorizzanti. Østberg al mio fianco se la ride (vorrei vedere se riderebbe lo stesso a ruoli invertiti…), per lui è normale amministrazione, si sta impegnando come mi impegnerei io mentre vado all’Esselunga a fare la spesa. Ma sta guidando da pazzi.

Non posso certo dire di aver paura della velocità, su asfalto in moto si va molto più forte e sono stato al fianco di piloti veloci in pista senza emozionarmi granché. Ma qui, in mezzo al bosco su una stradina larga quanto la macchina con alberi e pali tutt’attorno la velocità relativa è impressionante. Andremo a cento all’ora e sembrano 200, e Østberg guida da paura, staccando come io staccherei sull’asfalto e andando via di drifting come se fosse la cosa più naturale del mondo. Un’esperienza incredibile che ha impennato ulteriormente la stima che provo per i piloti da Rally. Ma che, al tempo stesso, mi ha mortificato perché mi ha fatto capire che tutti gli “yes, well done!” “great job!” “very good to be your first time on gravel”, con cui mi ha incensato l’istruttore mentre mi cimentavo con la DS3 R5 sullo sterrato solo pochi minuti prima erano solo piaggeria per farmi contento… Østberg guida, io mi stavo semplicemente spostando.

Il giro sulla DS3 WRC è stata la classica ciliegina sulla torta di una giornata speciale a Issoire, nel centro della Francia, sede di un comprensorio incredibile dove in una stessa area sono riunite piste sterrate e asfaltate. La Citroen Racing Experience ha fatto provare in esclusiva a un manipolo di giornalisti cosa significa guidare vetture come le DS3 da Rally, oltre a mostrare cosa può fare Loeb con la C-Elysee WTCC.
Non una ma tutte le DS3, a partire dalla R1, la entry level delle competizioni che, con pochissimo budget, consente di entrare nel mondo dei Rally. Motore 1.600 aspirato, 120 cv cambio manuale a cinque rapporti 1000 kg di peso. Per poi passare alla DS3 R3 Max da 230 cv, due ruote motrici con cambio sequenziale, e alla DS3 R5 quattro ruote motrici 280 cv la “damigella” della WRC che abbiamo assaggiato solo come passeggeri. Quattro giri ciascuna, su asfalto con le R1, R3 Max, R5, quattro giri sullo sterrato con la R5 e poi il gran finale… Una progressione entusiasmante che ci ha portato ad assaggiare i vari step di preparazione che una DS3 con motore 1600 può raggiungere. Pensare che queste auto hanno di base lo stesso motore della mia Picasso mi fa un po’ impressione…

Parto dalla R1, la pista asfaltata non è molto larga è più una strada con i cordoli che una pista vera e propria e a rendere tutto  più “simpatico” pensa una pioggerella fastidiosa che rende l’asfalto viscido e ci fa capire cosa significhi per questi piloti guidare con i nuovi regolamenti che obbligano ad utilizzare un solo tipo di pneumatico per l’asciutto e per il bagnato. La R1 è un giocattolino fantastico, grazie al peso ridotto (attorno ai 1.000 kg) i suoi 120 cv sembrano molti di più e libero dai fardelli del motore di serie (utenze e compressore dell’aria condizionata, ad esempio) il motore gira che è una bellezza. Come per tutte queste auto il bilanciamento dei pesi è molto spostato sull’avantreno, scelta logica per evitare il classico sottosterzo di tutte le trazioni anteriori. Sottosterzo che qui, infatti è del tutto assente, in compenso tutte le DS3 indistintamente tendono a “partire” dietro appena freni e le inserisci in curva, una caratteristica voluta, naturalmente, che aiuta i piloti a “puntare” la corda più rapidamente e mantenere la linea impostata senza che l’auto “smusi”, ma che se non ci sei abituato ti può spiazzare, soprattutto se l’asfalto è bagnato come oggi. Nemmeno il tempo di prenderci la mano e sono già sulla R3 Max, la potenza è praticamente raddoppiata, il cambio è elettroattuato e si aziona con un paddle al volante (tirando si sale di rapporto, spingendo si cala), la frizione è di marmo e attacca in un millimetro, se non ci si sta attenti lo spegnimento è quasi inevitabile (cosa che per fortuna a me non succede…). È evidente che la R3 Max suona tutt’altra musica, le accelerazioni sono perentorie, soprattutto quando il mio co-equipier mi inserisce il cosiddetto “bang” che tiene sempre il turbo in pressione. Conosco la pista e anche quanto è insidiosa, ma inizio a divertirmi, prendendo anche la mano con i freni che vanno pestati con forza perché non c’è servofreno, la DS3 R3 Max è estremamente reattiva, e permette di affrontare le varianti artificiali piazzate dall’organizzazione con una velocità impressionante. Da buon “uomo della strada” inizialmente le affronto in seconda, ma l’istruttore mi istiga “go go, third gear!” e io lo ascolto scoprendo che quando pensi di poter affrontare un cambio di direzione repentino velocemente, con questa macchina puoi farlo ancora più velocemente. Poi la R5, la potenza è poco superiore alla R3 ma ci sono le 4 ruote motrici che aiutano, l’auto (al mio ritmo da pensionato, ovviamente) mi pare più “neutra” nelle reazioni e in accelerazione per lei sembra che il bagnato non esista. Il cambio in questo caso è sequenziale meccanico (simile a quello utilizzato dalle moto) con una leva che va azionata con una certa forza anche perché la frizione si usa solo per partire. Meno male perché è durissima!

Il clou ovviamente deve ancora arrivare, una R5 “gommata terra” ci attende per la “speciale” su sterrato, dove scopro che il grip meccanico offerto da gomme e telaio raggiunge picchi per me inimmaginabili. L’istruttore mi fa andare per gradi, primo giro lento per imparare il tracciato, secondo più rapido e terzo “a tutta” (per le mie capacità ovviamente) con tanto di saltino (di un millimetro) e uscita di traverso dai tornanti dopo aver pizzicato il freno a mano in inserimento e aver affrontato tutta la curva in controsterzo. Un videogame che dopo tre giri ha aumentato la mia autostima del 100%. Già peccato che poi Østberg mi abbia mostrato cosa significa guidare davvero… 

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