DCT Contro – Kia Cee’d SW DCT e Honda NC700 S

In pochi anni il cambio a doppia frizione ha vissuto un’espansione incredibile. Dalle auto supersportive, e costose, a modelli a portata di molti portafogli e, ora, alle moto. Perché? Ve lo spieghiamo mentre guidiamo la Kia Cee’d Sportwagon DCT e la Honda NC700S, paladine del DCT per tutti

Il bello della tecnologia? Tutto sommato è democratica. Parte dall’alto, è vero, di solito dalle competizioni, ma poi, con passi più o meno veloci, si diffonde. È un processo inesorabile di cui alla fine beneficiano tutti. Quando si parla di motori l’obiettivo è uno solo: andare più veloci in pista. È sempre da questa esigenza che parte tutto, dalle prestazioni, che poi però finiscono per trasformarsi in più comfort, minori consumi, vantaggi per tutti. Perché questa premessa? Perché il cambio a doppia frizione dimostra come una tecnologia nata per correre sia oggi arrivata a equipaggiare prodotti per tutti, in certi casi addirittura modelli considerati entry level. Un’altra caratteristica della tecnologia applicata ai motori è anche che, spesso, quando pensi di aver inventato qualcosa di nuovo, in realtà c’è qualcuno che ci ha pensato prima di te.L’idea del cambio a doppia frizione risale, infatti, addirittura al 1939 (le guerre danno sempre una bella spinta alla tecnologia…) quando Adolphe Kégresse, francese e inventore tra l’altro dell’auto semicingolata, buttò su carta il primo progetto di un cambio con due frizioni. Una era collegata ai rapporti pari, l’altra ai rapporti dispari, con l’obiettivo di ottenere cambiate più rapide, grazie al fatto che il sistema è in grado di mantenere due rapporti innestati contemporaneamente: quello che in un determinato momento sta trasmettendo il moto e quello successivo (che però ha la relativa frizione staccata).Al momento di cambiare non occorre, quindi, innestare il rapporto superiore perché questo è già innestato. Semplicemente le due frizioni si muovono all’unisono ma in direzioni diverse: una stacca, l’altra attacca. Teoricamente (e praticamente) si ottengono così cambiate rapide e virtualmente la coppia viene trasmessa in continuo. Il progetto di Kégresse non andò mai oltre la carta, ma le basi erano lanciate e furono riprese da Porsche, che nel 1983 costruì il PDK (Porsche Doppel Kupplung) e lo installò sulle sue 956 e 962, le auto in gara nella 24 Ore di Le Mans. Poi arrivo Audi (stessa famiglia) che lo piazzò sull’incredibile Sport Quattro S1 da rally. Il 2003 è l’anno in cui si vedono i primi modelli di serie con il cambio a doppia frizione come lo conosciamo oggi: il primato spetta alla Volkswagen Golf MK4 R32.E ai giorni nostri? Il DCT (acronimo di Dual Clutch Transmission, lo chiamiamo così per comodità ma ogni produttore utilizza un nome diverso) è ormai arrivato alla fase” democratica”. Kia e Honda lo dimostrano con due modelli certo non fuori portata per quanto riguarda il prezzo di listino ma capaci di offrire comunque questa tecnologia.Nei suoi 24.450 euro la Kia Cee’d SW Platinum DCT offre, infatti, tutto ma proprio tutto di serie, compreso il DCT, che per la prima volta sbarca su un’auto della Casa coreana. Se si esclude la Polo DSG (che però appartiene a un altro segmento) la Kia è l’auto dotata di DCT più a buon mercato in questo momento.Dall’altra parte una moto, una Honda tanto per gradire, che mai stanca di recitare il ruolo di faro tecnologico lancia per prima al mondo il DCT (tradotto in italiano in SDF Sequenziale a Doppia Frizione), riuscendo a installarlo addirittura su una moto proposta a soli 7.100 euro.Esistono svariati motivi tecnici che fanno pensare che il DCT probabilmente sarà il cambio del futuro. Di fatto svolge la funzione di un cambio automatico, senza però esserlo: la definizione corretta è “robotizzato a doppia frizione”, perché c’è qualcosa che agisce sui selettori per noi ma il cambio tecnicamente è uguale a un cambio tradizionale. Arrivando dalle gare ha un’immagine indubbiamente sportiva (e per chi deve convincere l’utente a mollare il manuale non è poco); non assorbe potenza, come invece accade per il cambio automatico tradizionale (la cui definizione corretta è convertitore di coppia) e non fa aumentare i consumi, anzi li abbassa, perché le logiche di cambiata (sempre più evolute) sono studiate per sfruttare i regimi di miglior rendimento del motore. È stato calcolato che un DCT è fino al 9% più efficiente di un automatico tradizionale. Insomma, non c’è motivo per cui la sua diffusione non decolli. A chi è scettico (soprattutto per quanto riguarda l’applicazione sulla moto) consigliamo di provarlo. Come tutte le grandi comodità poi indietro non si torna…