Duel Mercedes CLA – Moto Guzzi California Custom

Blasone, eleganza, personalità ed emozione di guida accomunano due modelli che rompono le righe, rinnovando la tradizione dei rispettivi marchi per guardare al futuro

Non è un confronto ma un incontro. Non è una sfida ma una dimostrazione. La dimostrazione della convergenza sempre più profonda tra mondi un tempo assai lontani. Auto e moto. Mercedes-Benz e Moto Guzzi. Germania e Italia. Quattro ruote e due ruote. Miti celebrati nel tempo. Dal tempo. Oggi guardano al futuro con coraggio e ambizione. Mercedes CLA e Moto Guzzi California sono il nuovo corso, l’interpretazione di un’idea. L’idea che l’evoluzione possa essere anche rivoluzione. E che la rivoluzione non tradisca il passato ma ne debba celebrare la gloria. Nella diversità. Nella novità. Ma nella memoria.Fedeli ai marchi che rappresentano eppure segno di profonda discontinuità, CLA e California hanno stupito innanzitutto grazie alla seduzione delle loro linee, che sono però (semplicemente) la manifestazione esteriore, palpabile, concreta dell’idea. Fedeli ai desideri e ai sogni di chi le acquisterà: non solo di chi ha sempre acquistato Mercedes e Moto Guzzi ma soprattutto di chi non l’ha mai fatto. Non l’hai mai fatto ma probabilmente lo farà presto. O magari lo sta facendo in questo istante.Per questo, per l’essenza unica che le anima, che è la loro anima, le abbiamo portate insieme sulle montagne. Guidate insieme. Vissute insieme. Assaporate. E non dimenticate.Mercedes CLA 220 CDI SportConcreta declinazione della Concept Style Coupé, la CLA ne è la sostanzialmente la versione di serie. Allo stesso tempo erede della CLS, l’auto che nel 2003 seppe creare un nuovo segmento, secondo Zieter Zetsche, presidente di Daimler, il design della CLA “sottolinea il lato sportivo del marchio Mercedes-Benz”. Sono linee non soltanto sinuose e avvolgenti, sensuali nella loro modernità, ma anche funzionali: il Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica) che misura l’efficienza aerodinamica della vettura si ferma per la 220 CDI Sport a 0,24, un dato molto interessante – da record (0,22) sulla CLA 180 BlueEfficiency – che si traduce in un minor assorbimento di potenza e quindi in consumi ulteriormente ottimizzati. È un’auto pensata anche per i giovani adulti, gli automobilisti dai 30 ai 40 anni che non hanno finora osato avvicinarsi al marchio tedesco, spaventati dai prezzi e dalla caratterizzazione molto matura: con la CLA cambia tutto, a partire dalla soglia d’ingresso alla fascia premium della gamma di Stoccarda, con i 29.900 euro della CLA 180 da 122 cv e una comunicazione decisamente aggressiva. La gamma attuale per l’Italia è articolata su quattro motori, tre a benzina e uno Diesel (da settembre arriverà il 1.976 cc da 136 cv), e tre allestimenti: Executive, Sport e Premium. Ovviamente degna di nota l’esuberante CLA 45 AMG, che sfonda la barriera dei 350 cv.L’abitacolo è sportivo almeno quanto l’esterno, grazie a sedili con poggiatesta integrato, finiture semi-opache e bocchette di ventilazione con cornice galvanizzata; al centro, un display simile a un tablet completa la dotazione. L’allestimento Executive prevede cerchi in lega da 17” e tablet con vivavoce Bluetooth; cerchi da 18”, telecamera posteriore e tablet con navigatore per chi sceglierà l’allestimento Sport con assetto ribassato (2.030 euro di sovrapprezzo); look AMG per i cerchi da 18” del pacchetto Premium (3.990 euro), che comprende anche i fari bixeno oltre alla telecamera e al navigatore completo di sistema multimediale. I motori sono tutti a quattro cilindri in linea, con i benzina che offrono potenze comprese tra i 122 cv del 1.595 cc e i 211 del 1.991 con cambio 7G-DCT; il Diesel scelto per il mercato italiano è quello dell’auto in prova: 2.143 cc, 125 kW (170 cv) e cambio 7G-DCT. Sontuosa la dotazione di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida: si va dall’Attention Assist che rileva e segnala la stanchezza del guidatore al Collision Prevention Assist (attivo a partire da soli 7 km/h), che si interfaccia con il Brake Assist per preparare l’intervento dei freni all’avvicinarsi di un ostacolo sulla carreggiata. Con il Distronic Plus l’elettronica si incarica di frenare automaticamente, anche quando il guidatore non si è accorto del pericolo imminente… Tra i numerosi sistemi opzionali ricordiamo il Park Assist che gestisce lo sterzo in fase di parcheggio; lo Speed Limit Assist che riconosce i limiti di velocità segnalati dai cartelli stradali o memorizzati sul navigatore, introducento la relativa indicazione sul cruscotto; l’antisbandamento che attraverso una telecamera sul parabrezza rileva le strisce di demarcazione della corsia e segnala eventuali deviazioni. Il motore della CLA 220 CDI Sport è l’evoluzione dell’unità presentata nel 2008: alimentato a iniezione diretta è un riferimento – come abbiamo avuto modo di verificare – per quanto riguarda i consumi, oltre a essere generoso quanto a potenza (170 cv/125 kW) e coppia (350 Nm). Già in linea con la normativa Euro6, il quattro cilindri emette soltanto 109 grammi di CO2 per chilometro, a fronte di consumi dichiarati nel ciclo combinato di 4,2 l/100 km. Le modalità di utilizzo sono tre: Economy, Sport e Manuale; la prima, in abbinamento con lo Start/Stop, ottimizza i consumi e prevede cambiate a bassi regimi, sfruttando l’elasticità del motore e la distribuzione della coppia.Moto Guzzi California 1400 CustomQuarant’anni possono essere vecchiaia o esperienza, fatica o determinazione. Vale per gli uomini, vale per le moto. La prima California vede la luce nel 1970, quando la Moto Guzzi vince la gara indetta dalla polizia di Los Angeles – il celebre LAPD, Los Angeles Police Department – per equipaggiare i poliziotti motociclisti dello Stato affacciato sull’Oceano Pacifico. Non si tratta, però, della V7 venduta in Europa ma di un allestimento dedicato, con pedane larghe e piatte, manubrio a corna di bue, sella più larga e tante cromature. Nel 1971 inizia la produzione in serie anche per il mercato europeo, prima tappa di un successo da oltre 100.000 esemplari in quattro cilindrate (750, 850, 1000 e 1100) e numerose versioni. Successo internazionale, che fa della California la moto simbolo del marchio e attribuisce al nuovo modello il compito allo stesso tempo esaltante e complicato di essere all’altezza delle aspettative. Obiettivo raggiunto, almeno a giudicare dalla strardinaria accoglienza riservata alla California 1400 su tutti i mercati del mondo. Le due versioni, l’opulenta Touring (19.300 euro) e l’essenziale Custom (17.300 euro) si distinguono per la differente dotazione, che influisce oltre che sulla posizione di guida anche sul peso a secco, rispettivamente di 322 e 300 kg.La California si sviluppa lungo l’imponente interasse di 1.685 mm, con il bicilindrico di 1.380 cc al centro della scena. Si tratta del V2 di maggior cubatura prodotto in serie in Europa, evoluzione del 1.100 con la stessa corsa (81,2 mm) ma con alessagio maggiorato a 104 mm. Quattro valvole per cilindro con distribuzione a singolo albero a camme in testa, il V2 è alimentato a iniezione elettronica attraverso un solo corpo farfallato Magneti Marelli da ben 52 mm di diametro. 120 Nm di coppia e 96 cv di potenza: sono dati che dicono molto ma non tutto, perché una parte della straordinaria elasticità di questo bicilindrico classico e moderno dipendono dall’evoluta dotazione elettronica. Sulla California 1400 il Ride By Wire multimappa permette di sfruttare al massimo il motore, scegliendo tra tre modalità di funzionamento, dai nomi particolarmente evocativi e rigorosamente in lingua italiana: Turismo, Veloce e Bagnato. Primizia su una custom è il controllo di trazione (MGCT) con tre livelli di intervento. Il cambio è a sei rapporti – e questa è una novità rispetto alla tradizione delle cinque marce – mentre la trasmissione finale è ad albero cardanico. Non manca il cruise control, un accessorio quanto mai utile sulle highway statunitensi come sulle nostre autostrade. Il telaio adotta lo schema a doppia culla chiusa con tubi in acciaio ma è il fissaggio del motore al telaio stesso a essere degno di nota: tramite una biella frontale e due laterali, affiancate da alcuni tamponi in gomma, il V2 si può muovere, entro limiti ben determinati, riducendo drasticamente la trasmissione delle vibrazioni alla moto e di conseguenza a pilota e passeggero. Si tratta di una soluzione ben nota in Harley-Davidson, che la impiega su numerosi modelli in gamma.RIDE-DRIVEUna accanto all’altra sono bellissime. Così belle da rendere più difficile rimanere oggettivi, professionali nel giudizio. Anche perché i prezzi non sono inaccessibili e quindi guardarle fa venire voglia di provare a possederle… La CLA 220 CDI costa 38.800 euro, a cui aggiungere 2.030 euro per il pacchetto Sport; la California 1400 Touring richiede un esborso decisamente inferiore, 17.300 euro. In comune hanno innanzitutto l’estrema attenzione al design: assenza di montati sulle portiere della Mercedes, dettagli curatissimi come i cerchi a razze multiple sulla Moto Guzzi. I gruppi ottici hanno un ruolo determinante su entrambi i modelli: riuscitissimo il faro poligonale della California 1400, con l’elemento centrale affiancato da puntiformi LED DRL; elegante la soluzione al retrotreno, con due “strisce” di LED che disegnano il parafango come parentesi, inglobando anche gli indicatori di direzione. Poco meno scenografica la CLA, che recupera terreno con il suo abitacolo avvolgente, i sedili ben conformati e la sensazione di pieno controllo, amplificata dalla strumentazione ben leggibile e sportiva, con grandi indicatori analogici.Anche la California può contare su un cruscotto scenografico, con il grande elemento centrale decisamente classico che si sposa bene con spie luminose a corona e display digitale. In sella, a soli 740 mm da terra e con il manubrio che viene bene incontro al pilota, si domina la strada a dispetto dell’altezza ridotta. A dispetto dell’interasse di 1.685 mm questa Moto Guzzi è davvero maneggevole: non soltanto nella categoria – non certo affollata da modelli agilissimi… – ma in assoluto, perché è rapida nei cambi di direzione. Sembra di avere a che fare con un peso ben inferiore rispetto ai 322 kg dichiarati in ordine di marcia: sensazione a cui concorre l’ottimo appoggio offerta dagli pneumatici (anteriore 130/70 R 18 e posteriore 200/60 R 16), di cui non è possibile esplorare i reali limiti, visto che gli slider in gomma sotto le pedane toccano parecchio prima che siano le coperture a segnalare il limite. E così ci si appoggia sulla gomma, quella appunto degli slider, che striscia dolcemente sull’asfalto, mentre la progressione ideale del V2 sostiene la moto in curva. Non è nemmeno necessario impostare la mappatura Veloce, perché la Turismo è più che sufficiente per apprezzare la “schiena” dei 1.380 cc; intanto il controllo di trazione vigila sull’incolumità del pilota, insieme all’ABS, a corredo di un impianto quasi da sportiva, con pinze a quattro pistoncini e dischi di 320 mm di diametro. Così ci si scopre impegnati tra le curve, dimenticando completamente cilindrata, peso e dimensioni della moto.Intanto, la CLA mette in mostra un assetto indovinato, piuttosto “piatto”: è quello ribassato, sportivo, e si vede. Anche forzando il ritrmo, e nonostante le gomme già spremute dall’impiego in pista, il comportamento dell’auto è sempre prevedibile: dà confidenza e spinge a osare sempre di più. Nel traffico cittadino, in nome della sportività, paga qualcosa sul fronte del comfort, digerendo tra i sussulti buche e tombini. Quanto ai consumi, sulla California molto dipende dal ritmo: in mappa Turismo i 6,2 l/100 km sono alla portata, anche in autostrada, a patto di rispettare i limiti. Ottimo il risultato della CLA, capace di inchiodare il computer di bordo sui 5,9 l/100 km alla velocità media di 119 km/h in autostrada… MercedesAerodinamicaIl Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica) della CLA è da record: 0,23, un valore estremamente basso che si traduce in una minor resistenza all’avanzamento, quindi in una superiore efficienza complessiva del veicolo.MotoreIl quattro cilindri Diesel di 2.143 cc è proposto esclusivamente in combinazione con il cambio a doppia frizione 7G-DCT. La potenza raggiunge i 125 kW (170 cv), la coppia i 350 Nm. Esemplari le emissioni di CO2, pari a 109 grammi per chilometro, e i consumi sul ciclo combinato: soltanto 4,2 l/100 km. Tutto ciò senza rinunciare alle prestazioni: 8”2 da 0 a 100 km/h, velocità massima di 230 km/h.CambioIl cambio doppia frizione 7G-DCT pesa 86 kg e permette di scegliere tra 3 modalità d’uso: Economy, Sport e Manuale. Anche nelle prime due modalità il guidatore può intervenire sui comandi, ma dopo 12 secondi dopo l’ultima cambiata manuale il sistema commuta sull’automatico. La funzione di parcheggio è azionata tramite un comando elettrico: è così possibile collocare fisicamente la leva del cambio automatico senza alcun vincolo di posizione.Moto GuzziMotoreè il V2 di maggior cilindrata mai prodotto in serie in Europa, con i suoi 1380 cc, ottenuti con l’imponente alesaggio di 104 mm. Quattro valvole per cilindro, tocca i 96 cv di potenza (71 kW) e soprattutto i 120 Nm di coppia a 2750 giri/min soltanto. Due le candele per ognuno dei maxi cilindri della California, per migliorare la combustione. L’acceleratore Ride By Wire è integrato alle mappe motore, dal nome rigorosamente italiano: Turismo, Veloce e Bagnato.TelaioLa struttura è classica, a doppia culla chiusa in tubi di acciaio ad alta resistenza. Le quote che concorrono a determinare un comportamento dinamico incredibile considerata la massa sono: avancorsa di 155 mm, interasse di 1.685 mm e angolo del cannotto di sterzo pari a 32°.La sella è a soli 740 mm da terra, in modo da rendere agevoli le manovre. Il motore è fissato al telaio in modo da poter oscillare: così facendo si riduce la trasmissione di vibrazioni al pilota.Elettronica e freniLa nuova California attinge alla consolidata esperienza che il Gruppo Piaggio ha accumulato nell’applicazione dell’elettronica: ecco di serie, quindi, il controllo di trazione su tre livelli MGCT e naturalmente l’ABS, che completa un impianto frenante di primissimo ordine. All’avantreno ci sono pinze Brembo a quattro pistoncini e dischi flottanti di 320 mm di diametro, dietro un disco da 282 mm e una pinza flottante a due pistoncini paralleli.