Giugno 1976: due anni dopo la versione base Volkswagen lancia la Golf GTI.Motore 1.600 cc, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di dieci secondi e superare i 180 km/h. Una bomba. Era la migliore sportiva di allora e diede il via a una nuova generazione di auto, le sportive compatte, aprendo la strada alla Renault 5 Alpine e alla Peugeot 205 GTI.Si pensava di venderne 5.000, ma le previsioni degli ingegneri tedeschi si dimostrarono completamente sballate. Infatti a oggi ne sono state vendute più di 2.000.000.Protagoniste del nostro duel sono la capostipite, Golf GTI Perfomance; l’ultima arrivata da Oltralpe, Peugeot 308 GTi, e l’imprescindibile rappresentante della sportività italiana, figlia del Biscione, Giulietta Quadrifoglio Verde.
Ad accomunarle, se si riflette un momento, non ci sono molte cose, se non il numero dei cilindri, il turbocompressore e le pinze rosse. In effetti non è detto che per sviluppare l’idea di fondo la strada sia solo una, e infatti i risultati sono ben differenti l’uno dall’altro. A partire dall’impostazione.Già osservandole ci si immagina che, una volta al volante, offriranno sensazioni diverse, e si riesce anche ad annusare quali potranno essere. Il rigore tedesco, la tradizione italiana e la baldanza francese.La Golf GTI è perfetta, precisa, l’auto per tutti i giorni che nasconde una doppia identità, un po’ come l’impiegato modello che la sera si trasforma in drag queen. La Giulietta Quadrifoglio Verde è come il Negroni, un classico forse un po’ démodé ma che piace, che ha carattere e non delude. La 308 GTi è come il primo appuntamento di Fantozzi con la signorina Silvani: testosterone a mille, mani sudate e lingua felpata.A pensarci bene non c’è situazione migliore per prendere una decisione di quella in cui le alternative sono così differenti. L’importante, a questo punto, è avere le idee chiare sui propri gusti.Golf GTI PerformanceL’aggettivo che meglio la descrive è “equilibrata”. La GTI è la classica auto con cui andare a fare la spesa o portare la famiglia al mare, dimenticandosi che sotto il cofano c’è un due litri sovralimentato da 230 cv e 350 Nm, che spinge da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e la fa volare a 250 km/h. A questo risultato dà il suo contributo anche l’assetto, sportivo ma non troppo rigido, che fa sì che guidare sul pavé di Milano non diventi una punizione per chi ha peccato di sportività.La Golf non fa nulla per nascondere la sua indole e solo un vulcaniano appena teletrasportato sulla terra non si accorgerebbe che quella che ha davanti agli occhi è una tigre che ogni tanto si sente gatto. Frontale a nido d’ape con fregio rosso sulla calandra, cerchi da 18″, spoiler e diffusore posteriore, doppio terminale e immancabili pinze rosse con logo GTI. Dentro l’atmosfera è più discreta, complici i sedili, sportivi senza esagerare (e comunque estremamente efficaci), con il classico rivestimento a quadretti “Clark” presente sin dal primo esemplare. Discreta solo all’apparenza, però, perché se si osserva con attenzione si notano la pedaliera in acciaio spazzolato, il volante in pelle a fondo piatto con le palette del cambio e il fondoscala del tachimetro a 280 km/h. Anche il pomello del cambio a pallina da golf riprende una tradizione ininterrotta dal 1976. Funzionale e senza troppi fronzoli (siamo in Germania…) l’abitacolo della Golf offre tutto ciò che occorre su un’auto di questo tipo: strumentazione chiara e di immediata leggibilità, comandi a portata di mano (forse un po’ troppi tasti sul volante, ma è solo questione di abitudine), poche distrazioni o concessioni alla fantasia. Basti pensare che l’unica possibilità di personalizzazione del setting è il cambio con rapportatura sportiva, se si esclude la possibilità di disabilitare il controllo di trazione. L’abitabilità è buona anche per i passeggeri posteriori così come la capacità di carico che va da 380 a 1.270 litri.
Finita la spesa o scaricata la famiglia al mare, ci si può concedere la meritata ricompensa. Preferibilmente su una bella strada, di quelle che si arrotolano sui fianchi di qualche collina o pendio di montagna, dove per divertirsi non sia necessario raggiungere velocità da falò della patente. La Golf GTI ha la cilindrata maggiore ma è la meno potente delle tre. Regala, però, emozioni che la maggior parte delle persone abilitate alla guida può giudicare entusiasmanti. La coppia è tanta e disponibile presto, il motore ha un ottimo allungo e l’assetto, sportivo e ribassato di 15 mm, è rigido e tiene la macchina bene in traiettoria, grazie anche al blocco elettroidraulico del differenziale anteriore, che trasferisce coppia motrice sulla ruota con più trazione. Il cambio è il DSG a sei rapporti, con innesti rapidi e precisi, che si può comandare anche attraverso le classiche palette al volante. La GTI è rigorosa e lo sterzo progressivo compie bene il suo dovere, tanto che difficilmente ci si trova a dover staccare le mani dal volante per chiudere una curva, anche stretta. La frenata è all’altezza del pacchetto e il morso delle pinze è davvero pronto, al punto di richiedere un minimo di assuefazione.
La tedesca dà l’impressione di avere sempre tutto sotto controllo ed è estremamente democratica, perché guidarla al punto di esaltarsi non è difficile, grazie anche all’intervento dell’elettronica che smussa (anche un po’ troppo) gli spigoli del carattere.Per chi volesse più carattere e trovasse poco stimolanti i “soli” 230 cv della GTI Performance, è sufficiente aspettare qualche settimana, presentarsi al banco di una concessionaria VW e ordinare la più potente GTI mai prodotta, la Clubsport. Realizzata per festeggiare il 40esimo dalla prima GTI, regala non solo 265 cv ma la possibilità di portarli a 290 grazie alla funzione “Boost”. Oltre a essere un investimento in piacere lo sarebbe anche in soldoni, poiché come tutti gli altri quattro modelli celebrativi che, ogni cinque anni a partire dal 20esimo compleanno sono usciti dai cancelli della VW, anche la Clubsport è destinata a diventare un pezzo da collezione.Peugeot 308 GTi L’ultima arrivata nel mondo delle GTi è entrata dalla porta principale, non si è persa in convenevoli e si è messa al centro della sala per prendersi tutti i riflettori. Forte della sua lunga tradizione nel Motorsport, Peugeot ha fatto sedere intorno a un tavolo gli ingegneri del reparto Sport e ha chiesto loro di mettere su strada qualcosa di molto estremo. E loro lo hanno fatto, partorendo un motore da 170 cv/litro, il più performante della categoria. Vale la pena approfondire un po’ il discorso sul propulsore, che è il 1.6L THP 270 S&S (esiste anche in versione 250 cv). Un 4 cilindri in linea Euro 6, con rapporto di compressione di 9.2:1, pistoni forgiati in alluminio di derivazione racing, segmentazione e bielle rinforzate, cuscinetti delle bielle con rivestimenti in polimero, bulloni delle bielle rinforzati. Per garantire la costanza delle prestazioni, i pistoni sono raffreddati da una duplice polverizzazione di olio. Inoltre il collettore di scarico è in acciaio, per resistere a temperature fino a 1000° C. Per soddisfare la necessità di aria, sia in termini di volume sia di temperatura, è stato utilizzato un dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione sviluppato appositamente.
Delle tre la 308 è quella che offre soluzioni più evolute, come il differenziale a slittamento limitato Torsen; tutte le componenti elettroniche sono tarate per esaltare il comportamento sportivo dell’auto. Un esempio: la caratterizzazione più sportiva dell’ESP (completamente disinseribile) lascia maggiore libertà e soprattutto superiore deriva nell’angolo di imbardata. Anche il rapporto peso/potenza di solo 4,46 kg/cv fa segnare il record del segmento e permette alla 308 GTi di schizzare da 0 a 100 km/h in 6,0″ e coprire i 1000 metri in 25,3 secondi.Se la Golf è rigorosa, la 308 è estrema. Si respira adrenalina sia fuori sia seduti al posto di guida, avvolti nei bei sedili Peugeot Sport super contenitivi, con le mani che impugnano il piccolo volante racing. No, le palette non ci sono, perché questa Peugeot si affida a un cambio manuale a sei marce rinforzato con un trattamento termochimico che ne accresce le caratteristiche di resistenza a fatica e usura per gestire al meglio i 330 Nm di coppia. Già cattiva da spenta, quando la si accende non lascia indifferenti. Invita a darci dentro, e noi non siamo tra gli umani che resistono alle tentazioni. Quando schiacci il piede comincia a spingere con grande vigore e una progressione esaltante: peccato dover impegnare mano e piedi per cambiare marcia e non poter restare con il cervello concentrato solo sul tiro, godendosi tutta la “castagna”.
La francese sembra incollata all’asfalto. Viaggia su due binari e sia sui curvoni veloci sia sui tornanti ubbidisce docile (è pur sempre una belva) e segue la traiettoria impostata. Se la potenza è tanta la coppia non è da meno, al punto che su certi tornanti dal raggio non troppo stretto preferisco entrare in terza, e discretamente veloce, contando sul lavoro del differenziale Torsen, che riduce il sottosterzo al minimo e permette di dare gas sempre prima con un effetto tipo fionda. Sicuramente parte del merito va attribuita alle carreggiate larghe e agli pneumatici Michelin Super Sport 235/35 R19. Molto buona la frenata, progressiva e potente (i dischi anteriori sono da 380 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato), con una risposta che resta costante anche dopo un bel po’ di strapazzi.Grazie al Driver Sport Pack c’è la possibilità di impostare la modalità Sport che, oltre a modificare la risposta dell’acceleratore, del servosterzo, del cambio e il sound dello scarico, crea anche un po’ di coreografia, cambiando da bianco a rosso il colore della strumentazione, visualizzare informazioni aggiuntive (più curiose che indispensabili) sui livelli di potenza, coppia, pressione di sovralimentazione, accelerazione laterale e longitudinale…A contraltare di questa ridondanza c’è la plancia, all’insegna del minimalismo: al centro campeggia il solo display touchscreen. Tanta pulizia diventa forse troppa, per i miei gusti, quando si tratta di regolare la ventilazione e il riscaldamento dell’abitacolo, operazione che si è obbligati a fare concentrandosi sullo schermo anziché limitarsi a muovere le dita “a memoria” sui classici e più immediati comandi manuali. Una curiosità: la scala del contagiri sale in senso antiorario e, dunque, anche la lancetta si muove al contrario. Passeggeri e bagagli hanno spazio in abbondanza (uno dei valori al vertice della categoria) e il comfort più di quanto ci si aspetti, ma chi si compra quest’auto ha forse messo altri numeri in cima alle proprie motivazioni.Carattere a manciate, emozioni tante. Questo il succo della 308 GTi. Peccato che tanta personalità in piacere di guida non sia affiancata da altrettanta personalità estetica: da questo punto di vista la Peugeot resta una (bellissima) incompiuta. Originale, comunque, la colorazione bicolore “coupe franche”, che abbina il Rosso Ultimate al Nero Perla. Ecco, così ci siamo.Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio VerdeEquilibrata la Golf GTI, estrema la Peugeot 308 GTi: la Quadrifoglio Verde è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, un pacchetto che si sa già cosa contiene, senza sorprese. Piaccia o non piaccia, mezze misure non ce ne sono. Prendere o lasciare.Delle tre, agli occhi è la più sobria. Se non ci fossero i due quadrifogli incorniciati nei triangoli applicati sopra i parafanghi anteriori e le pinze Brembo rosse, sfido la maggior parte di voi a capire che si tratta della Giulietta dalle prestazioni più esaltanti. A proposito di quadrifoglio, è dal 1923 che questo simbolo portafortuna campeggia sulle Alfa da competizione, dapprima al centro di uno scudetto quadrato subito diventato triangolare.La musica cambia quando si apre la porta, si infila la testa nell’abitacolo e ci si siede. Volante sportivo, sedili racing con cuciture ad hoc, pedaliera in acciaio, tachimetro dal fondoscala imbarazzante, selettore della modalità di guida. Una musica che continua quando si accende il motore. La Giulietta prende in prestito quello della sportiva 4C, il classico Millesettecinquanta (la cilindrata è in realtà 1.742 cc), 4 cilindri 16V a iniezione diretta, sovralimentato con turbocompressore, con basamento in alluminio e potenza di 240 cv a 5.750 giri e coppia di 340 Nm a 2.000 giri. La fasatura è variabile sia per l’aspirazione sia per lo scarico, secondo la tecnologia “scavenging” che ottimizza la posizione dei variatori di fase, la dosatura di carburante e l’anticipo di accensione e fasatura iniziale al fine di minimizzare i buchi nell’erogazione.
Il propulsore è abbinato alla trasmissione a 6 rapporti con doppia frizione TCT, una soluzione by Alfa che prevede in sostanza due cambi che lavorano in parallelo e permettono di passare alla marcia successiva prima di disinserire quella precedente. Il risultato si traduce in una cambiata più rapida, che minimizza le perdite di potenza e garantisce un’erogazione di coppia continua. Queste caratteristiche, unite alla funzione Launch Control, permettono alla Giulietta di accelerare da 0 a 100 km/h in 6 secondi e di raggiungere la velocità massima di 240 km/h.Si diceva che la Giulietta è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, il che significa assetto rigido (molto), potenza da gestire e un rapporto forma/sostanza prossimo allo zero. Rispetto alle due concorrenti l’elettronica sulla media del Biscione è meno evoluta: è una macchina da sentire e da guidare settando i sensi per percepire e godere di tutte le sensazioni che la strada e il motore trasmettono. Porta in dote un selettore del setting di guida la cui significativa sigla (D.N.A.) racchiude altrettanti imprinting, ossia Dynamic, Natural e All-Weather. Ciascuno, attraverso differenti impostazioni dei parametri di motore, freni, sterzo, cambio e acceleratore, rende il comportamento della QV più adatto alle condizioni della strada e all’umore del guidatore.
A proposito di umore… Quello della Giulietta, sebbene mitigato dall’effetto scavenging, è piuttosto burbero: l’erogazione della potenza ha una curva che si impenna in corrispondenza dell’ingresso del turbo e il comportamento del motore -afflitto da un discreto turbo lag- per potersi trasformare in efficacia di guida sui percorsi più tortuosi, richiede un utilizzo pensato del gas e delle palette al volante. L’assetto è il più rigido fra le tre protagoniste della prova e a volte l’avantreno sembra un po’ “galleggiare”, confermando l’impressione percepita in occasione di un test con coperture non invernali. Eccellenti i freni, made in Brembo, con dischi anteriori autoventilanti da 320 mm e pinze a quattro pistoni, mai in affanno.Trasformarla in commuter casa/ufficio/Esselunga (anche se nel bagagliaio ci stanno senza problemi sette sacchetti pieni e sei bottiglie d’acqua) si può, ma è un po’ come obbligare i figli adolescenti a passare la domenica all’Ikea. Pavé e rotaie del tram non passano inosservate, e girare la testa per parcheggiare in retro è solo un’inutile torsione. Però la Giulietta è appagante, genuina e rende omaggio ai badge con il quadrifoglio verde che ne ornano le fiancate. Personale nelle linee, che si potrebbero riconoscere bendati anche soltanto accarezzandone il profilo, ha molto carattere. Quel carattere che fa innamorare gli Alfisti ma che non è detto faccia scoccare la scintilla negli altri.