La prima Ferrari coupé-cabriolet, ovvero roadster dal tetto rigido ripiegabile. La prima Ferrari stradale mossa da un 8 cilindri a V collocato anteriormente, laddove tale configurazione era in passato riservata alle 12 cilindri. La prima Ferrari dotata di cambio a doppia frizione in luogo del “classico” elettroattuato F1. La prima Ferrari con un motore a iniezione diretta di benzina. California è, tradizionalmente, una vettura di rottura rispetto al passato, specie nelle soluzioni tecniche; capace di anticipare alcuni must delle future creazioni di Maranello.
Senti un soffio. E un urlo. Roco. Possente. È California T. Dove la T sta per Turbo. Il V8 32V aspirato a iniezione diretta di benzina di 4.297 cc appannaggio della “vecchia” California, accreditato di 490 cv e 51,5 kgm, cede il posto a un 8 cilindri a V, sempre a iniezione diretta di benzina e collocato in posizione anteriore longitudinale, di 3.855 cc sovralimentato mediante due turbocompressori di tipo twin scroll. Era dal 1987, anno di nascita di F40, che non si vedeva una Ferrari stradale dotata di turbocompressori. Un ritorno al passato dettato sia dall’esigenza di contenere i consumi senza penalizzare le prestazioni, sia dalla volontà di mantenere un sottile fil rouge con il mondo della Formula 1 che, proprio quest’anno, torna a contemplare la sovralimentazione. Nel dettaglio, il V8 biturbo eroga 560 cv a 7.500 giri/min e una coppia massima di 77,0 kgm a 4.750 giri. Vale a dire 70 cv e 25,5 kgm in più rispetto all’8 cilindri a V aspirato, oltretutto sprigionati a regimi lievemente inferiori. Un abisso. Che porta in dote uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,6” anziché in 3,8” come per California V8 4.3 e una velocità massima di 316 km/h contro 312 km/h. In aggiunta, rispetto al modello precedente i consumi si riducono mediamente del 15% e le emissioni di CO2 si attestano a 250 g/km invece che 299 g/km.
California T, analogamente alla versione aspirata, condivide con il resto della produzione Ferrari il Manettino. Vengono confermati la trasmissione a doppia frizione a 7 rapporti collocata al retrotreno secondo lo schema transaxle e realizzata dalla tedesca Getrag così come lo schematismo delle sospensioni a bracci triangolari sovrapposti all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno. In aggiunta, gli ammortizzatori magnetoreologici, inaugurati da 599 GTB Fiorano nel 2007, si avvalgono della tecnologia MagneRide di ultima generazione, divenendo più rapidi del 50% rispetto al passato nel variare lo smorzamento in compressione ed estensione in funzione del mutamento delle proprietà (viscosità) del fluido al proprio interno. Fluido la cui resistenza allo scorrimento è sensibile al campo magnetico generato e controllato elettronicamente in base allo stile o al programma di guida selezionato.
In abitacolo, la principale differenza rispetto al passato è legata alla presenza, al vertice della consolle tra le bocchette di ventilazione, del Turbo Performance Engineer (TPE): un indicatore circolare che mediante un display digitale fornisce informazioni sulla pressione di sovralimentazione e su come sfruttare al meglio le prestazioni del nuovo propulsore. Inedito anche l’impianto d’infotainment, dotato di schermo touchscreen da 6,5 pollici. Infine un cenno al peso, che passa dai 1.735 kg di California V8 4.3 agli attuali 1.625 kg. Vale a dire 110 kg in meno. Ponendo rimedio a una delle smagliature della roadster del Cavallino. Great job!