Da una parte, la Commissione Europea e la sua proposta di mettere al bando le auto con motori Diesel e benzina entro il 2035. Dall’altra, lo scetticismo di sempre più parti interessate, istituzioni comprese. Il primo è stato il Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, che ha liquidato il termine del 2035 come “puramente indicativo”. Sempre Cingolani ha poi affermato: “il passaggio all’elettrico va fatto in un tempo lungo, stringere troppo i tempi sull’elettrico crea degli sbilanciamenti su cui dobbiamo riflettere e questo è un punto che non va ideologizzato”.
Dopo quello di Cingolani, ecco un altro segnale, ancora più grande e importante: il “no” alla proposta sopra citata da parte della Commissione Trasporti del Parlamento Ue, in cui l’eurodeputato Massimiliano Salini (Partito popolare europeo) ha spinto per una modifica al pacchetto Fit for 55. È stato approvato infatti un parere sul regolamento sugli standard di CO2 dei veicoli per ottenere che le vetture immatricolate dalla metà del prossimo decennio riducano le emissioni di CO2 del 90%; l’esecutivo UE chiede invece il 100%. Tradotto: in questo modo ci sarebbe ancora spazio, seppur ridotto rispetto a oggi, per i motori a combustione, alimentati però con biocarburanti o efuels
Lunga vita a Diesel e benzina anche dalla Germania
Prima di continuare, una precisazione: per comodità continuiamo a parlare di motori Diesel e benzina. In realtà, “motore a benzina” è improprio: ciò di cui si sta parlando è la sopravvivenza del motore endotermico Diesel (e questo ok) e del motore a Ciclo Otto, alimentati però con carburanti che non saranno più, rispettivamente, il gasolio e la benzina, bensì di origine sostenibile e/o riciclati.
Se c’è un Paese che più di tutti gli altri, in Europa, è interessato alle leggi riguardanti il mondo auto, questo è la Germania. E non è un caso se finora l’unico Ministro dei Trasporti del Vecchio Continente a pronunciarsi contro la proposta della Commissione Europea sia quello tedesco, Volker Wissing. Questa la sua posizione: “Vogliamo fare in modo che i motori Diesel e benzina possano esistere anche dopo il 2035”. Solo a una precisa condizione, però: “Che le vetture potranno essere alimentate esclusivamente con combustibili sintetici”. Infine aggiunge: “Non possiamo affidarci solo alla mobilità elettrica o a idrogeno per il futuro” e “abbiamo bisogno di rimanere tecnologicamente neutrali”.
Un nuovo (e più intelligente) metodo per il calcolo delle emissioni
Un’altra importante modifica richiesta dalla Commissione Trasporti del Parlamento Ue è quella che interessa il metodo di calcolo delle emissioni. Al momento si utilizza il conteggio “tail-pipe”, che tiene in considerazione soltanto quanto emesso allo scarico. La proposta è di adottare invece lo standard life-cycle (assessment, ndr), abbreviato in LCA. Così facendo, si tengono in considerazione le emissioni di CO2 generate dall’auto durante l’intero ciclo di vita: dall’estrazione delle materie prime necessarie alla sua realizzazione al suo smaltimento, passando per la produzione e la circolazione su strada. Un metodo, inutile dirlo, molto più lungimirante ed equo, che permette di valutare con molta più lucidità e precisione – e nel lungo periodo – l’impatto ambientale delle scelte intraprese.
L’appello dall’Italia
Per quello che riguarda il nostro Paese, dopo Cingolani è l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA) a esprimere una posizione chiara e netta: “Accogliamo con favore la posizione espressa negli scorsi giorni dal Governo tedesco rispetto alla proposta della Commissione europea di mettere al bando i motori endotermici in UE dal 2035”. ANFIA (qui il documento ufficiale) aggiunge anche: “Siamo concordi nel ritenere che questa tecnologia (quella del motore endotermico, ndr) possa, invece, dare un contributo importante alla decarbonizzazione della mobilità attraverso l’impiego dei carburanti sintetici e dei biocarburanti”. Si aspetta dunque qualche presa di posizione, se non da parte di ministri, da parte di associazioni di categoria spagnole e francesi: Spagna e Francia, insieme appunto a Germania e Italia, sono i Paesi con la produzione automobilistica (e di motori) più grande del Vecchio Continente.
Audi e l’annuncio sui V6 TDI
Ma torniamo un attimo in Germania, in Casa Audi precisamente. Sì perché è di questi giorni un annuncio importante: i motori V6 Diesel, prodotti da metà febbraio e con potenze sino a 286 CV delle gamme A4, A5, A6, A7, A8, Q7 e Q8 possono essere riforniti con il carburante sostenibile HVO. Per chi non lo sapesse, l’HVO è l’olio vegetale idrotrattato: CO2 ridotta sino al 95% e rendimento termico ottimizzato rispetto al gasolio comune. L’olio vegetale idrotrattato è un combustibile sostenibile che permette una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al Diesel fossile. Un ulteriore plus dell’HVO consiste nel numero di cetano significativamente più alto, a vantaggio di una combustione efficiente e pulita.
Un fronte comune per salvare l’endotermico?
Al di là dei pur importantissimi aspetti tecnici ce n’è uno di tipo “politico” che risalta nel comunicato di Audi, questo: “Coerentemente con la strategia del Gruppo Volkswagen, Audi persegue l’obiettivo di una mobilità a zero emissioni e mira a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050. L’orizzonte è elettrico; parallelamente, la Casa dei quattro anelli rafforza la sostenibilità dei propri motori a combustione. I sei cilindri Diesel Audi sono ora predisposti per l’utilizzo del carburante rinnovabile”. In primo luogo, queste righe potrebbero far pensare che forse la tabella di marcia già annunciata (lancio di nuovi modelli esclusivamente elettrici dal 2026 e fine produzione delle auto con motori a combustione tradizionale entro il 2033) potrebbe essere rivista.
La seconda è che il punto di vista della Casa di Ingolstadt sembra la riproposizione delle parole del Ministro dei Trasporti tedesco, soprattutto nel passaggio “L’orizzonte è elettrico; parallelamente, la Casa dei quattro anelli rafforza la sostenibilità dei propri motori a combustione”? Tutto questo potrebbe significare che finalmente le case automobilistiche e i rispettivi esponenti politici remano nella stessa direzione, che è anche quella dei consumatori. In che senso? Nel senso che, come sostenuto da Carlos Tavares, n°1 di Stellantis, l’auto elettrica rischia di diventare un lusso per pochi, a svantaggio della classe media. Ma su questo vi invito a leggere l’articolo dedicato, qui sotto. In generale, comunque, non si può non cogliere un generalizzato freno “all’ebbrezza da auto elettrica” che sembrava essersi impossessata di tutto il mondo automotive, lato produttori e lato legislatori.
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