È uno dei simboli d’America. Dopo 5 generazioni e 50 anni di storia si rinnova. Per la prima volta viene venduta ufficialmente anche sui mercati europei… Eccetera eccetera eccetera. Tutto bello, tutto interessante, tutto attraente. Ma quanto spinge la nuova Mustang? Non sarà l’ennesimo cassone a stelle e strisce pesante come una petroliera e assetato come Boris Eltsin alla propria festa di compleanno? Ford, finalmente, risponde a questi dubbi.
Da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi per la versione Coupé con cambio manuale a 6 rapporti mossa dal 4 cilindri in linea EcoBoost da 2,3 litri a fasatura variabile e iniezione diretta di benzina, sovralimentato mediante turbocompressore e in grado di erogare 317 cv e 432 Nm di coppia. Un tempo degno di nota, sebbene non strepitoso. BMW 435i, dotata del noto 6 cilindri in linea 3.0 biturbo da 306 cv, fa registrare uno 0-100 km/h in 5,4 secondi. Vero è, però, che la coupé tedesca può contare su di una superiore cilindrata e su di un peso inferiore di 70 kg (1.510 contro 1.580 kg). Il prezzo, al contrario, vede svettare nettamente Mustang, più economica di quasi 17.000 euro. Un’enormità!
Al cuor non si comanda. E al sound di un 8 cilindri a V nemmeno. La top di gamma Mustang V8 5.0, forte di 421 cv e 530 Nm, scatta da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi. Un tempo in grado di annichilire, almeno sulla carta, la rivale diretta Chevrolet Camaro, mossa da un ciclopico V8 6.2 da 432 cv, ma accreditata di un passaggio da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi. Il pony detta legge, complice un peso nettamente inferiore (1.645 kg anziché 1.769) a fronte di un prezzo lievemente inferiore (41.000 euro invece di 41.247). Certo la percorrenza media (7,4 km/l) è lontana dai 12,5 km/l promessi della “sorella” 2.3 EcoBooost – oltretutto più economica di 5.000 euro –, ma esistono poche, anzi pochissime, sportive che offrano tanta grinta a un prezzo di poco superiore a 40.000 euro.
Tutte le V8 5.0 destinate all’Europa, in consegna dall’estate, saranno dotate di serie del Performance Pack che include l’impianto frenante maggiorato – forte di dischi autoventilanti anteriori da 353 mm di diametro e posteriori da 330 mm sui quali agiscono pinze rispettivamente a 4 pistoncini e a singolo pompante –, una rafforzata capacità di raffreddamento del propulsore, molle e ammortizzatori più rigidi, barra antirollio al retrotreno di diametro superiore rispetto allo standard, launch control e una taratura specifica, più permissiva, dell’elettronica. Rispetto al passato, se all’avantreno viene confermato lo schematismo delle sospensioni tipo McPherson, posteriormente cambia tutto. Addio assale rigido, benvenuta (finalmente) configurazione a ruote indipendenti tipo multilink. Una rivoluzione copernicana!
Si legge Line Lock, si pronuncia ignoranza allo stato puro. Si tratta di un’opzione che consente di bloccare i freni anteriori lasciando libere le ruote posteriori di perdere aderenza sotto la pressione dei 530 Nm di coppia. In sostanza, in Ford hanno pensato di rendere quanto di più semplice il burnout, facendo la gioia dei gommisti e di tutti i possessori della pony car dell’Ovale Blu. Una dotazione unica che… piace moltissimo! Pur essendo un’instant classic, Mustang si concede un tocco di modernità. Analogamente alle sportive europee, è possibile optare per diversi programmi di marcia che influiscono sull’erogazione del propulsore, la taratura delle sospensioni, la servoassistenza dello sterzo, sensibilmente più diretto rispetto al passato, e la logica di gestione del cambio automatico a 6 marce del tipo a convertitore di coppia (optional a 2.000 euro, inclusa la gestione mediante levette al volante). Da tradizione, oltre che in configurazione fastback (coupé), la muscle car americana è disponibile in versione cabrio. In tal caso il listino prezzi cresce da 36.000 a 40.000 euro per la 2.3 EcoBoost con trasmissione manuale, da 41.000 a 45.000 euro per la V8 5.0.