Dire VTEC a un appassionato di motori è come pronunciare la parola Everest a un alpinista. Tre le due entità, peraltro, c’è un punto in comune che nemmeno il migliore ufficio marketing avrebbe saputo pianificare in modo più efficace: 8.849 metri di altezza per l’Everest, zona rossa a 8.800 giri per il 2 litri giapponese in quella che probabilmente è la sua espressione migliore, quella sotto al cofano della S2000. Ma non divaghiamo troppo, siamo qui per parlare di Civic Type R, che comunque è proprio sulla tecnologia VTEC del suo motore (declinato in varie cilindrate e, in tempi recenti, anche con la sovralimentazione) che fonda la maggior parte del successo e della popolarità fra gli smanettoni di tutto il mondo.
34 anni fa inizia la storia delle Civic arrabbiate
La prima Honda Civic Type R vede la luce nel 1997, un quarto di secolo fa. Tuttavia, la storia delle Civic cattive, quelle con motore VTEC, ha inizio ben prima, nello specifico con la quarta generazione del modello, nel 1989. Il successo vero però arriva con la quinta generazione della compatta giapponese, presentata nel 1991: si chiama Civic VTi e dal punto di vista estetico non è nemmeno troppo esplicita, anzi (foto qui sotto). Eppure, là sotto scalpita un 4 cilindri di 1,6 litri di cilindrata, rigorosamente aspirato, capace di ben 100 CV/litro, per 160 CV totali. Una macchina per intenditori, per gente che guarda con sufficienza i “banalotti” al volante delle varie Volkswagen Golf GTI, Opel Astra GSi, ecc.. Ok, ora andiamo sulle Type R in senso stretto.
1997, la R rossa
Anzi, scusate: ancora un attimo di storia. La dicitura Type R nasce nel 1992 con la Honda NSX Type R e viene applicata per la prima volta sulla Civic nel 1997. Il motore, punto fermo, è sempre il 1.600 cc da 160 CV, erogati a 7.600 giri. In pratica, quando sulla Golf GTI si deve cambiare marcia, sulla Civic Type R ci sono ancora – almeno – 1.500 giri a disposizione; 1.500 giri in cui la fasatura variabile delle valvole fa delle vere e proprie magie e tira fuori il meglio da questo propulsore. Ma la Civic Type R non è “solo” VTEC, è anche una una scocca leggera, saldata, che contribuisce a un peso totale di soli 1.050 kg. Se si parla di telaio e trasmissione, i veri punti di forza sono però il differenziale a slittamento limitato (ovviamente di tipo meccanico, altro che le “pinzatine” date dall’elettronica per fermare la ruota che slitta) e l’assetto che conta non solo su tarature specifiche ma anche su componenti delle sospensioni dedicati.
2001, la “monovolume”
Con la sesta generazione, la Civic diventa una sorta di monovolume: cofano motore e parabrezza hanno praticamente la stessa inclinazione, mentre all’interno la leva del cambio è alla base della console, “sospesa” proprio come sulle MPV. Tutto ciò non impedisce la realizzazione della Type R, che anzi rilancia con un motore accresciuto nella cilindrata fino ai 2 litri, per 200 CV tondi tondi (a quota 7.400 giri), 196 Nm di coppia a 5.900 giri e prestazioni da sportiva vera: 235 km/h di velocità massima e 6,6 secondi per scattare da 0 a 100 km/h.
Rispetto alla Civic Type R che sostituisce, ecco freni migliorati, un cambio più preciso e caratterizzato da rapporti ravvicinati e una scocca che fa largo uso di acciaio (rigidità torsionale statica: +80% rispetto al modello precedente). Quanto al telaio, ecco la sospensione Toe-control link all’anteriore e Reactive-link a doppio braccio al posteriore.
2007, la Civic extraterrestre
Se con la Civic VI Honda addolcisce le forme come mai in precedenza, con la Civic VII le rende molto taglienti. Soprattutto, in virtù di un telaio ben studiato (con il serbatoio della benzina posizionato sotto ai sedili anteriori), lo spazio per persone e bagagli è sorprendente. E le sorprese non sono finite, perché il design della plancia, avvolgente e futuristico, rende l’abitacolo di questa Civic qualcosa di unico. Ma a noi, qui, è la Type R che interessa: beh, il motore è ancora lui; per l’ultima volta lui, l’aspirato. La potenza si conferma a quota 200 CV e il telaio è di una precisione chirurgica: sterzo e avantreno assicurano inserimenti fulminei e la connessione uomo-macchina è quanto di meglio di possa chiedere a una trazione anteriore.
2015, l’arrivo del turbo
I puristi non la perdoneranno mai, a Honda, di aver “inquinato” il VTEC con la sovralimentazione (la ragione principale, ovviamente, è legata alle emissioni inquinanti). Beh, magari qualcuno sì, leggendo la scheda tecnica: 310 CV (a 6.500 giri, comunque non male per un turbo), per uno 0-100 km/h che per la prima volta scende sotto i 6 secondi, 5,7 per la precisione. Impressionante il dato di velocità massima: 270 km/h. Il tutto, con un valore di coppia che – non a sorpresa – è il più alto di sempre per il modello: 400 Nm, a soli 2.500 giri. Numeri che si sentono tutti, sullo sterzo: in virtù anche della presenza del differenziale autobloccante, il volante va tenuto saldamente tra le mani. Ma a chi non piace un’auto viva e vivace?
Per il resto, da segnalare un cambio dai rapporti ravvicinati e caratterizzato da una leva dalla corsa breve e con innesti molto precisi, freni potentissimi e resistenti alla fatica, ma anche accessori per la sicurezza di ogni giorno, come l’allarme per l’uscita involontaria di corsia e la telecamera di retromarcia.
2017, aerodinamica raffinata
L’ultima Civic Type R commercializzata (ma la nuova è in arrivo e Honda ha annunciato che il propulsore 17YM è il “più potente motore turbo VTEC nella storia della Type R”) si caratterizza per una carrozzeria decisamente più lunga e, tecnicamente, per gli ammortizzatori adattivi a controllo elettronico. Quanto al resto, vi lascio al video qui sotto….
Il VTEC in sintesi
Prima di chiudere, vi devo qualche spiegazione sulle peculiarità del VTEC: è il sistema che varia alzata e fasatura delle valvole (che sono 4 per cilindro), sia di aspirazione che di scarico. Questo consente di ottimizzare la risposta ai bassi regimi, quindi garantire elasticità, e un allungo da motore da corsa. In pratica, fino a circa 5.000 giri (variabili in base alle applicazioni), il motore è un normale 4 cilindri a benzina. Oltre, inizia il bello: cambia la voce, cambia il vigore delle risposte. Una progressione impressionante che si arresta solo oltre gli 8.300 giri (in media, circa 1.000 giri dopo il regime di potenza massima).