Nasco calciatore con il sogno di diventare un fuoriclasse; purtroppo sul mio cammino, in una partita del campionato regionale lombardo (giocavo per la Pro Sesto), ho incontrato Bergomi. Quel Beppe Bergomi, che oltre a essere già una montagna impossibile da scalare faceva il terzino. In quella partita era l’uomo da curare: non ho toccato palla e questo è stato il segnale che mi ha fatto capire che il calcio non sarebbe stato il mio sport. Il destino ha fatto sì che seguendo mio padre, cameraman professionista, sia andato a Maranello a produrre immagini per Parmalat, sponsor storico di Lauda, Regazzoni, Fittipaldi e Merzario. Lì ho sentito forte il richiamo delle corse: odore di benzina, motori roventi e gomme bruciate.Come mai Capelli pilota? Ermanno Cuoghi, capo meccanico di Lauda, mi ha preso di peso e mi ha infilato nell’abitacolo di Lauda. Quel giorno, avevo 13 anni, sono rimasto folgorato. Nel giro di una settimana, dopo aver visto una gara di Kart su Capodistria, è iniziata la mia avventura: ho imparato a fare il pilota, mio papà il meccanico e siamo andati avanti fino alla Formula Uno.Esordio in Formula Uno è stato un passaggio mostruoso eppure naturale, perché arrivavo dalla Formula 3000. All’epoca i campionati erano pochi e il pilota veniva valutato in gara. La Formula 3 italiana era il trampolino per fare l’europeo, poi c’era la Formula 2 e infine la Formula Uno. Ora c’è una miriade di campionati: questa frammentazione ha riempito le tasche dei costruttori ma ha abbassato il livello dei piloti, perché non c’è più un confronto diretto. Prima in Formula Uno ci arrivava solo chi aveva le capacità per reggere il confronto, oggi non è più così.Emozioni e sogni Nel 1983, dopo aver vinto il Campionato italiano, sono stato contattato dalla Brabham per provare le BT 53 con motore BMW, sponsor Parmalat. A Brands Hatch ho provato quella che sarebbe diventata la vettura campione del mondo con Nelson Piquet. Non avevo mai visto macchina e circuito, tanto meno con i simulatori che i piloti di oggi usano tanto. Al test abbiamo partecipato io, Pier Luigi Martini, il canadese Danny Johnson e Sterling Moss, che provava la vettura per la BBC. Avevamo a disposizione due set di gomme, uno nuovo e uno usato: per la prima volta ho capito cosa voleva dire avere dietro la schiena 1.100 cv.I tuoi grandi avversari I senatori della Formula Uno: Prost, Senna, Piquet, Mansell, Lauda, Patrese, Rosberg… Bastano? Non erano solo piloti, erano uomini, arrivati fino alla massima categoria dopo aver faticato e senza spinte, senza aiuti del business, ma solo perché sapevano guidare come Dio comanda. Tutta gente che aveva fatto un percorso, aveva famiglia, aveva vinto. Io da rookie, a 24 anni, osservavo in silenzio. Hanno iniziato ad accorgersi della mia presenza solo quando sono arrivati i primi risultati in circuito, i primi sorpassi: è così che ti guadagni la loro stima e quindi la possibilità di dialogare. Era un rapporto leale: in una gara ho ostacolato involontariamente Keke Rosberg, che mi ha fatto una piazzata mostruosa ai box; prese le mie difese Ken Tyrrel. Nella gara successiva ad Adelaide, in Australia, arrivai quarto ma ebbi un problema fisico perché mi si ruppe il sedile. Rosberg, che vinse, mi corse incontro e impose ai paramedici di soccorrermi immediatamente. Quei piloti erano veramente tosti: leali e rispettosi.Rimpianti No, sono rimasto fedele alle mie idee. Ho ragionato più con il cuore che con la testa, soprattutto l’anno dell’incidente di Nannini. Mi chiamò Briatore per offrirmi il posto di guida per la gara in Giappone. Non accettai perché la mia scuderia, la Leighton House, aveva sede proprio in Giappone e io avevo dato la mia parola per l’anno successivo… Devo ammettere che la Benetton era molto meglio della mia vettura. è l’unico rammarico. Mi spiace che l’avventura in Ferrari sia stata sfortunatissima: nel 1992 la F92 A era la peggiore Formula Uno mai costruita a Maranello, niente funzionava bene: aerodinamica sbagliata, telaio, sospensione anteriore che non comunicava, motore che durante la stagione ha perso potenza. Tanto è stato entusiasmante diventare pilota ufficiale Ferrari – e ammetto che ha cambiato la mia vita in meglio – quanto è stato un incubo confrontarsi con una realtà che non mi ha dato gli strumenti per coronare il mio sogno, cioè andare forte e magari vincere con una squadra così importante.Corri ancora? Sì, corro raramente in GT3: lo scorso anno in Australia con una Corvette sono arrivato secondo nella classifica assoluta e primo di categoria. Da quando mi occupo di telecronache ho impegnati dai 18 ai 20 week-end all’anno: è difficile trovare un campionato che si sposi con questi impegni.Speaker e osservatore Oggi è tutto freddo, e in più la Formula Uno è diventata poco fisica. Sono cresciuto con il cambio meccanico, poi sequenziale, poi al volante; ho vissuto l’evoluzione, fino all’avvento prepotente dell’elettronica che è entrata nella Formula Uno e ha dato agli ingegneri la capacità di capire fino in fondo cosa succede in una vettura in ogni singolo istante del week-end di gara, ha aiutato i piloti a scoprire attraverso la telemetria come guidano i fenomeni e tentare di copiarli. E così non c’è più pathos ed emozione alla guida di una Formula Uno. Del resto, ogni epoca scrive la sua storia attraverso la tecnologia di cui dispone. Ti faccio un esempio: lo scorso anno ho intervistato diversi piloti e mi sono accorto che facevo domande sbagliate. A Vettel ho chiesto se l’attuale Formula Uno tutta elettronica gli piacesse: non ha capito la provocazione e mi ha risposto che questa è la sola Formula Uno che conosce. Non sa cosa sia un cambio meccanico piuttosto che una frizione che ti abbandona a metà di un GP, costringendoti a guidare di tacco-punta e andando a orecchio per inserire la marcia giusta al corretto regime di rotazione del motore.Fenomeni Banale dire Alonso, ma Fernando è davvero davanti a tutti. Lui stesso è una macchina da competizione: ragiona sempre, elabora dati e informazioni e li trasforma in risultati. Conosce e modifica la strategia di gara e quando guida è sempre lucido. In passato il pilota entrava nell’abitacolo e sostanzialmente era solo a gestire pneumatici, freni. Oggi c’è un’interazione giro per giro con i box, la comunicazione via radio impone di modificare l’andamento della gara in funzione degli avversari: bisogna rilanciare, essere in grado di avere contromosse sempre pronte. Alonso lo sa fare molto bene.Velocità o strategia? È un’alchimia perfetta delle due cose. Certo, è sempre un pilota che decide come comportarsi in circuito, cento anni fa come oggi! Oggi però c’è meno spettacolo. Ad esempio sulla pista di Spa Francorchamps in Belgio, dal ‘92 ad oggi i tempi si sono abbassati di 12 secondi, oggi le vetture corrono sui binari, all’epoca apprezzavi il controllo, il sovrasterzo di potenza, l’errore corretto all’ultimo. Oggi la Formula Uno ha raggiunto la perfezione estetica, ma purtroppo ha perso la componente dello spettacolo.Alonso è il vincitore morale 2012? Sì, perché con la vettura di cui disponeva è riuscito a tenere in vita la speranza del titolo fino all’ultimo. Gli avversari in qualche modo lo hanno aiutato, ad esempio McLaren che ha avuto diversi problemi tecnici. Alonso però ha fatto meraviglie nelle ultime gare, nessuno se le aspettava. Analizzando la scorsa stagione, la gara che secondo il mio punto di vista ha tratto in inganno è stata quella di Hockenheim, dove nella qualifica bagnata ha fatto la pole position e domenica sull’asciutto ha vinto demolendo la concorrenza Red Bull. Lì forse c’è stato un abbassamento della guardia, che poi è stato pagato nel finale.Vettel Lo scorso anno ha fatto alcune belle gare dove, nonostante le pessime partenze, ha saputo gestire con maturità la situazione, ad esempio l’ultima gara dove alla quarta curva ha rischiato di perdere il Mondiale per colpa di testacoda. Poi c’è tutto ciò che ha aiutato Vettel: Red Bull ha la capacità di fare le cose nel modo giusto, Renault fa ottimi motori, Sebastian è un ottimo esecutore. Vettel è supportato da un ottimo direttore d’orchestra come Adrien Newey: lui è l’uomo che ha team ed è capace di mettere su asfalto le sue idee e le sue intuizioni, per vincere. Del resto ha vinto tutto con Williams, McLaren e Red Bull.Regole Mi piacciono le nuove regole a partire dall’ala mobile al posteriore, altrimenti avremmo visto gare con pochi sorpassi. Mi piace il monogomma attuale: Pirelli ha fatto un ottimo lavoro portando un prodotto che ha ricreato la variabile del consumo. Bridgestone aveva buone gomme ma che erano assolutamente senza decadimento: troppo perfette o forse troppo dure. Pirelli ha portato pneumatici che hanno ridato a ogni squadra la problematica della gestione e al pilota il compito di farli sopravvivere e interpretarli di gara in gara. Una variabile che è ritornata determinante per il risultato finale; in certi GP, Canada piuttosto che Valencia, chi ha azzardato scelte non convenzionali non è arrivato in fondo.Vetture 2013 Ci sono vetture che hanno interpretato alla grande l’evoluzione tecnica, vedi i top team che avevano già una buona base: Ferrari, Red Bull, McLaren e Mercedes. Tra queste Ferrari è l’idea e la capacità di gestire un quella che rispetto al 2012 ha una vettura più raccordata. Lo scorso anno sembrava essere stata progettata da tre mani diverse, oggi è filante e omogenea, dà l’idea di cosa può fare l’aria intorno alla scocca. Mi ha stupito Sauber, ancora più estrema con pance rastremate, a dimostrazione che pur non avendo i mezzi degli altri colma il gap con l’innovazione. È una delle vetture che preferisco.Pronostico Pensare di ritrovare sette vincitori diversi nelle prime sette gare non sarà possibile in questo 2013, perché ormai le squadre e i piloti conoscono bene le gomme. Però quattro vincitori diversi nelle prime otto gare ci saranno di sicuro. Questo significa che il Mondiale sarà molto aperto e che lo vivremo di gusto fino all’ultima gara com’è successo l’anno scorso, ma con più piloti potenzialmente vincitori. Tra i papabili Alonso, Vettel, Hamilton e perché no Raikkonen e Vebber.