Lancia Delta HF Integrale: il mito non muore mai

Una Evo Martini 5 verrà battuta all’asta per non meno di 50.000 euro: il valore delle “Deltone” cresce di giorno in giorno. Ripercorriamo le tappe di una carriera che sembra non conoscere flessioni.

22 marzo 2015 - 21:03

Una Lancia Delta HF Integrale Evo Martini 5 del 1992 battuta all’asta per 50.000 euro? Probabile aggiudicazione a 120.000 euro? Complimenti al signor Tavernello. Quest’anno, evidentemente, deve aver venduto l’intera produzione di vino rosso…

È diventata un mito. Grazie alle molteplici vittorie nei rally (6 titoli consecutivi dal 1987 al 1992), grazie alla linea spigolosa e muscolosa, grazie alle prestazioni da sportiva pura. Lancia Delta HF Integrale è entrata nel gotha della storia dell’automobilismo. E pensare che, nel maggio 1986, quando venne presentata la HF 4WD, si pensò a una vettura destinata agli automobilisti comuni; non certo ai rallysti. Mossa da un 2.0 turbo benzina da 165 cv e 285 Nm di derivazione Thema, era dotata di un sistema di trasmissione che, a un differenziale anteriore libero, abbinava un’unità centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson che ripartiva la coppia al 56% all’avantreno e al 44% al retrotreno. L’assale posteriore poteva contare su di un differenziale TorSen. Rispetto alle versioni 2WD adottava un impianto frenante a quattro dischi e l’assetto irrigidito. La denominazione HF 4WD rimase in auge solo un anno, dato che nel 1987 venne chiamata Delta HF Integrale.

Lo step evolutivo portò in dote un upgrade del 4 cilindri 8V di 1.995 cc, la rimappatura della centralina e migliorie al turbocompressore Garrett – dalla portata maggiorata –, così da garantire una pressione di sovralimentazione di 1,0 bar. Potenza e coppia raggiunsero rispettivamente i 185 cv e 304 Nm; ragione per la quale vennero adeguate valvole, sedi valvole, circuito di raffreddamento e sistema d’aspirazione, mentre la frizione venne presa in prestito dalla Thema 8.32 e le sospensioni beneficiarono di molle e ammortizzatori più rigidi. Vennero adottati cerchi in lega di maggiore diametro (15 pollici) calzanti pneumatici 195/55. Dulcis in fundo, cambiò radicalmente l’estetica grazie alle carreggiate più ampie e ai passaruota allargati: uno dei segreti del successo della Delta.

La produzione di serie fu legata a doppio filo con lo sviluppo della vettura per le competizioni: nel 1989, mentre la HF Integrale s’imponeva nel Mondiale Rally, venne presentata al pubblico la versione 16V. La potenza crebbe così a 200 cv, mentre la ripartizione della coppia tra gli assali mutò in favore del retrotreno – adottando un rapporto 47/53% –, nel tentativo di contenere la tendenza al sottosterzo tipica delle prime HF. L’assetto fu ulteriormente ribassato (-20 mm) e il cofano motore acquistò la classica gibbosità (3 cm) necessaria per ospitare il sistema di distribuzione a 4 valvole per cilindro. Le prestazioni erano mozzafiato per l’epoca: la Delta HF Integrale 16V scattava da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e toccava i 220 km/h.

Nel 1991 nacque la mitica “Evoluzione”, altresì denominata “Deltona”. Sotto il profilo estetico, la vettura presentava delle modifiche dettate dalla necessità di ampliare ulteriormente le carreggiate e alzare gli attacchi degli ammortizzatori. Il rigonfiamento in prossimità del cofano motore venne reso ancor più marcato, i passaruota allargati, la fanaleria rivista e ridotta di diametro. Debuttarono un inedito spoiler al tetto a incidenza regolabile e lo scarico a uscita singola tonda da 60 mm di diametro, mentre la potenza del motore raggiunse i 210 cv. Nel 1992, con la chiusura dello stabilimento di Chivasso, terminò la produzione della Delta HF Integrale Evoluzione. Un tuffo al cuore per gli appassionati. Le versioni Martini 5 e 6, il cui valore raggiunge oggi cifre stellari, furono delle edizioni speciali, limitate a 400 e 300 esemplari, nate per festeggiare la conquista rispettivamente del quinto (1991) e sesto (1992) Mondiale Rally consecutivo.

Dal 1993 al 1995 Maggiora, che aveva rilevato gli impianti Lancia, produsse per conto della Casa torinese un’ulteriore, ultima, versione, denominata EVO2. Il canto del cigno. Il motore 16V venne aggiornato ricorrendo al catalizzatore con sonda lambda, così da rispettare la normativa antinquinamento Euro 1. La potenza crebbe ulteriormente e raggiunse i 215 cv nonostante l’adozione di una turbina più piccola. Un upgrade legato principalmente all’affinamento del sistema d’iniezione e della fluidodinamica dei gas di scarico. Sotto il profilo pratico, il 2.0 – caratterizzato dalla testata dipinta in rosso – perse parte della rabbia originaria, a tutto vantaggio della trattabilità. I cerchi da 16 pollici portarono in dote pneumatici 205/45. La Evo2 fu la prima, e ultima, Delta nata espressamente per la vendita al pubblico anziché per le competizioni.

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