Land Rover Defender 90 vs BMW R 1200 GS Rallye

Icone di un mondo che trasuda avventura e viaggio, sono così da sempre. Da quando il mal d’Africa è stato dichiarato inguaribile. Da quando esiste la trazione integrale

Fango, polvere e acqua: ingredienti di uno stile di vita. Elementi che nella tavola periodica, se ben miscelati, possono essere esplosivi come dinamite. Chi raccoglie la sfida dell’avventura è certo che con loro si dovrà confrontare giorno e notte: sempre. Questo Duel racconta storie di viaggi e di persone che hanno vissuto sulla propria pelle la voglia di scoperta: globetrotter, specie in via d’estinzione, che hanno scelto Land Rover e BMW come compagni di avventura. Due marchi che hanno avuto la forza e il coraggio di conservare e non stravolgere i loro modelli, e che dimostrano con i fatti una longevità che mette in discussione l’affannosa ricerca d’innovazione.La Defender è cambiata, tanto: eppure è sempre lei, squadrata. Chiamatela 90 e non passo corto: quel numero basta e avanza per raccontare tutto del suo carattere e di come affronta l’ostacolo, come fosse uno stile di vita. Il motore nuovo da 2.2 litri ha circa 120 cavalli e ben 360 Nm di coppia, che servono a portare con la spinta di una teleferica le quasi due tonnellate di peso della Land ovunque vogliate. Non fa differenza che la vita sia scandita da ritmi metropolitani o che le ruote accarezzino soltanto l’asfalto: tutto avverrà comunque in un modo unico, e non spartano come in passato. Ricordiamoci però di non forzarla a correre oltre i 145 km/h per ridurre il tempo del viaggio. Perché è proprio il viaggio la vera avventura.La GS Rallye è l’ultima di una serie di varianti che oggi vestono la maxi enduro tedesca. I colori sono nuovi ma l’appeal è sempre lo stesso. Molto diversa dalla prima R 80 GS, ha conservato l’idea di base: cardano, boxer, manubrio largo e forte personalità.La GS di oggi rappresenta un mondo in cui il motociclista si può identificare. La ciclistica è diversa: l’assenza del telaio, sostituita dal motore come perno del progetto ed elemento a cui sono vincolate le sospensioni, è un elemento distintivo unico, insieme alla guida, che non teme confronto sull’asfalto e nemmeno in fuoristrada… Bastano gli pneumatici giusti, quelli che abbiamo scelto per il Duel. Il boxer è potente il giusto con i suoi 110 cavalli, pochi meno della Land Rover. Se poi si vuole davvero partire “all’avventura”, è sufficiente equipaggiarla con qualche accessorio: borse laterali, manopole riscaldate e ABS, e poi puntare il muso verso uno dei quattro punti cardinali. Il viaggio ha inizio.RIDE & DRIVENella mente ho un’ipotetica bilancia: su un piatto c’è lo sviluppo tecnologico che hanno vissuto sotto pelle le due protagoniste, sull’altro la tenacia con cui questi modelli sono rimasti strettamente aggrappati alla tradizione. Innovazione e tradizione sono in perfetto equilibrio. L’elettronica non ha snaturato il piacere di guida e l’estetica non ha subito nessuno stravolgimento. La Land Rover è nata nel 1948 e i suoi primi sessant’anni li ha vissuti senza battere ciglio; la GS di anni ne ha la metà eppure quel 1980 per tutti è e rimane l’anno della svolta nel mondo delle grosse enduro: da quel momento in poi tutto è cambiato.Ho guidato sia la prima R80GS sia la Defender classica , e ritrovo in queste nuove versioni tanti punti di contatto e altrettante sfaccettature che mi fanno chiaramente dedurre che il mito motoristico è ancora ben presente. Mi stupisco del fatto che, paradossalmente, sia più “dopata” elettronicamente la BMW GS della Land Rover: la prima fa sfoggio delle sospensioni regolabili e del controllo di trazione gestibile con un singolo bottone sul lato sinistro del manubrio; l’altra vanta con orgoglio la corta leva meccanica che inserisce le ridotte, mentre il blocco del differenziale centrale e il controllo della trazione si attivano automaticamente.Avrei voluto il nero continente africano per torchiarle a dovere: del resto è proprio nella terra dei Safari e delle grandi maratone dakariane che hanno faticato e si sono distinte per la robustezza e l’assoluta capacità di resistere agli scossoni più duri di terreni inesplorati. Oggi le regole sono cambiate, e di molto. L’Africa rimane per molti solo un sogno.Anche se moderne le due protagoniste di questo confronto sanno fare tutto bene, anzi meglio delle loro antenate: spesso passano il loro tempo più sulle passerelle asfaltate delle metropoli che non nel loro terreno naturale. Eppure a nessuna delle due manca l’accessorio indispensabile per affrontare l’avventura, quella vera. La fuoristrada britannica è allestita per un’esperienza totale da globetrotter: snorkel per dare aria al motore anche nei guadi superiori al mezzo metro, portapacchi Expedition di grande superficie, scaletta posteriore per un facile accesso al tetto, gancio di traino posteriore a sfera e un kit di piastre zigrinate a protezione delle zone più soggette a impatto.La vocazione all’avventura non priva la Defender del comfort: anzi, ora è più facile da guidare e accogliente (quasi) come una limousine; la frizione è meno dura da azionare, anche se il pedale è collocato molto a sinistra, vicino al passaruota; il cambio a sei rapporti è morbido come il burro e preciso negli innesti; la silenziosità di marcia è apprezzabile, come la taratura delle sospensioni. Questo però non significa che abbia messo le pantofole e detesti la sana idea di sporcarsi a dovere, tutt’altro. La sua indole è sempre quella: ruote che mordono e vincono anche il terreno più scosceso e viscido senza battere ciglio. E anche se c’è da fare un poco di fatica con le ridotte può puntare agli 8mila metri dell’Everest.Al campo base a quota 5mila metri troverà la GS edizione speciale Rallye, con telaio colorato di rosso Magma, il serbatoio in bianco con incisa sui fianchi la tricromia Motor Sport, il monobraccio e le teste dei cilindri in due tonalità di grigio. Su richiesta, la nostra, due pneumatici tassellati per reggere il confronto con l’antagonista a quattro ruote. In più BMW ha aggiunto accessori utili per resistere e vincere le difficoltà: paramani, piastra paramotore in alluminio, protezioni varie del bicilindrico oltre alle immancabili borse in alluminio e relativo “bauletto” per stivare praticamente tutto. La moto tedesca ha ormai raggiunto l’eccellenza tecnologica al punto che è in arrivo la nuova versione, che sarà completamente rivoluzionata e avrà il boxer raffreddato a liquido… Questa, però, è un’altra storia. Con questa GS ho masticato talmente tanti chilometri da perdere il conto e ancora oggi continuo ad apprezzarla sull’asfalto e nel fuoristrada.Il panzer teutonico, dove non c’è asfalto che corre sotto le ruote, stupisce per come riesca ad affrontare ostacoli apparentemente invalicabili. I 229 kg in ordine di marcia spaventano le prime volte, ma se condotti con esperienza portano a sfiorare il cielo. La forza sta nel motore boxer che ha un baricentro bassissimo, una stabilità sorprendente e un ottimo carattere: non solo per la personalità dei suoi 110 cavalli quanto per la possibilità di gestirli a un regime di poco superiore ai 1.500 giri/min.Guidiamo la Defender e la GS Rally come si deve fare, scoprendo che sullo stesso terreno d’azione prevedono due approcci molto diversi agli ostacoli, le salite e le discese. La Land Rover rinuncia alla velocità nell’attaccare un ostacolo perché deve far lavorare le quattro ruote in perfetto sincronismo: qui gli anni di esperienza maturata con la trazione 4×4 fanno la differenza. La BMW affronta lo stesso percorso più d’istinto, di pancia; anche la salita più impervia deve essere aggredita con brio e marcia lunga, deve sfruttare l’inerzia di una breve rincorsa e puntare dritto alla sommità, alla vetta. Per ottenere il meglio la BMW deve rinunciare all’elettronica: niente controllo di trazione, perché altrimenti i singhiozzi del taglio di potenza impediscono alla ruota posteriore di girare veloce e mordere anche la più piccola cuspide e poi l’ABS deve essere disinserito: due sole ruote non possono nulla contro le quattro di una vettura, nelle moto in discesa si deve poter piantare il tassello nella terra!Anche la guida ha le sue regole. Dietro al volante lo sguardo guarda lontano ma non perde d’occhio quello che sta succedendo sotto le ruote, l’imprevisto imminente. Si evitano violenti sobbalzi e scuotimenti di un mare in tempesta. In sella, nell’offroad, non si sta seduti. In piedi sulle pedane, le braccia larghe e le gambe morbide permettono alla moto di muoversi in modo indipendente. Lo sguardo punta lontano, oltre il parabrezza, oltre l’ostacolo: eppure, come nella guida a quattro ruote, deve tenere d’occhio quello che può succedere un metro più avanti.Il futuro? Si lega con il passato. Domani arriverà la nuova GS, già ribattezzata da molti “la liquida”, perché il boxer sarà dotato di circuito di raffreddamento. A breve l’affiancherà l’erede dalla Defender, quella che abbiamo visto la scorsa primavera a Ginevra. La Concept DC100 per ora è prototipo, ma si sa che dal sogno alla realtà a volte il passo è molto breve.