La Ferrari non è vincente in Formula 1? Serve un cambio al timone. O meglio al tavolo da disegno. Magari assoldando Adrian Newey, l’ingegnere che ha reso grande la Red Bull. Come fare a sottrarre il geniale britannico alle grinfie – e ai denari – del magnate austriaco Dietrich Mateschitz? Tentandolo con un contratto a lungo termine, una struttura tecnica creata attorno a lui e, soprattutto, la possibilità di progettare e realizzare una supercar rivoluzionaria, erede della Ferrari LaFerrari. Fantasie? Tutt’altro. Del resto, in McLaren fecero lo stesso con Gordon Murray, padre dell’indimenticabile F1.
Monoscocca in fibra di carbonio
Correva l’anno 1992 e Murray ottenne carta bianca. Progettò così una vettura rivoluzionaria, caratterizzata da un abitacolo per tre persone, con il posto guida collocato centralmente. Il nemico principale era il peso, ma nonostante ciò venne realizzata una supercar raffinata, rifinita con cura, che nelle intenzioni originarie non avrebbe dovuto essere destinata ad alcun utilizzo agonistico. L’adozione di una monoscocca in carbonio – prima assoluta per una vettura di produzione – consentì di contenere le masse in 1.140 kg. Un valore strepitoso cui conseguiva un rapporto peso/potenza di 1,82 kg/cv.
Motore by BMW
La F1 era infatti mossa da un V12 aspirato BMW Motorsport di 6.064 cc, collocato centralmente e accreditato di 627 cv e 617 Nm (63,0 kgm) di coppia. Un’unità di derivazione BMW 850csi dotata di air box in carbonio e abbinata a una trasmissione manuale a 6 rapporti. Immancabile il differenziale autobloccante. Questa fu la prima vettura stradale a portare al debutto l’aerodinamica attiva: un sistema di ventole controllava lo spessore del sottoscocca per ottimizzare l’effetto suolo, mentre un freno aerodinamico al retrotreno entrava in azione – similmente a quanto previsto oggi per le “sorelle” 12C, 650S e P1 – durante le staccate ad alta velocità.
La GTR per le competizioni FIA
Nel 1994, a causa dell’insistenza dei proprietari delle F1 sino ad allora realizzate, il team di Woking realizzò la versione GTR destinata a competere nel Campionato FIA GT1. La potenza massima, a causa delle restrizioni regolamentari all’aspirazione, scendeva a 600 cv, mentre la cura dimagrante in ottica racing portava in dote un peso di 1.050 kg. La vettura – prodotta in 28 unità – dominò immediatamente la serie, conquistando nel 1995 sia la classifica generale sia la 24Ore di Le Mans. Sull’onda dell’entusiasmo per i successi ottenuti vennero approntati 5 esemplari celebrativi, denominati appunto F1 LM (Le Mans): uno per ogni race car che aveva portato a termine la gara endurance più prestigiosa al mondo. La LM – anche grazie all’affinamento della fasatura e alzata variabile delle valvole – poteva contare su 680 cv, trasmissione racing, assetto ribassato di 20 mm, superfici alari fisse di derivazione GTR e peso di 1.062 kg.
La McLaren F1 esce di scena nel 1998
La carriera della supercar britannica si chiuse nel 1998, quando vennero approntate tre F1 GT per ottenere l’omologazione per il campionato Gran Turismo. Sia la versione GT sia la derivata GTR divennero note per l’appellativo “codalunga” dovuto al maggiore sbalzo sia anteriore sia posteriore legato alla ricerca della massima deportanza. La potenza massima restava immutata rispetto alla supercar originaria (627 cv), mentre il peso si riduceva di 20 kg.
In totale vennero realizzate 106 F1 – varianti gara incluse –, tra le quali il prototipo XP5 che il pilota e collaudatore Andy Wallace, terzo nell’indimenticabile 24Ore di Le Mans del 1995, lanciò sulla pista di Ehra-Lessien, in Germania, facendo registrare – nonostante l’esemplare avesse all’attivo oltre 70.000 km di test – la strabiliante velocità massima di 386 km/h. Un record per una vettura aspirata. Quanto vale oggi una F1? L’ultimo esemplare battuto all’asta – “gravato” da solo 500 km – è stato acquistato per poco meno di 3 milioni di euro. Tra i fortunati e facoltosi proprietari spicca Rowan Atkinson, attore che interpreta il ruolo di Mr. Bean nell’omonima serie televisiva.