Attesa come Babbo Natale la sera del 24 dicembre. Idolatrata al limite dell’irragionevolezza. Affascinante da togliere il fiato. La nuova MX-5 è realtà.
Parola d’ordine Skyactiv. Sia per quanto riguarda il nuovo telaio, sia per le motorizzazioni a iniezione diretta di benzina. Al di là delle definizioni ridondanti, ciò che conta è che sarà più leggera di 100 kg rispetto al modello attuale – così da avvicinare la fatidica soglia dei 1.000 kg –, a fronte d’una rigidità torsionale superiore. E di un baricentro ribassato. Altri dati tecnici? Nada de nada. In Mazda non si sono sprecati. Uniche certezze il debutto di due inedite trasmissioni – manuale e automatica a 6 rapporti – e lo schematismo delle sospensioni, da tradizione raffinato, che abbina un avantreno a triangoli sovrapposti a un retrotreno multilink.
Il Kodo design tanto caro alla Casa nipponica, specie per Mazda3 e Mazda6? Rivisitato. Che, parlando schiettamente, significa succhiato come una caramella al gusto di ramarro e quindi sput… ehm, abbandonato. La nuova roadster del Sol Levante ha comunque un aspetto più aggressivo che in passato. A un posteriore stile BMW Z4 abbina un frontale Jaguar style. È una copia? Assolutamente no. È una perla. Che proietta in una nuova dimensione. Ma che non toglie il velo a una domanda cruciale. Avrà motori finalmente possenti, oppure sarà dotata di “polmoni” come le precedenti generazioni? In quest’ultimo caso costringendo gli amanti delle prestazioni a prendere nuovamente in considerazione i celebrati – e sinora molto diffusi – kit di sovralimentazione, in grado di portare la potenza massima sino a 350 cv, oppure a ricorrere agli incredibili “trapianti” Made in USA dei V8 GM da 5,3 e 6,3 litri.
Non ha mai adottato motori davvero performanti. Però può contare sulla trazione posteriore. Il bagagliaio della terza serie ha una capienza di 150 litri: vale a dire che la tradizionale sacca da golf – metro di valutazione tanto assurdo quanto snobistico della capienza del vano di carico di una spider – può trovarvi posto. A patto che si tratti della borsina del Lidl e si giochi con un’unica mazza. In compenso, è da sempre una vettura leggera ed essenziale. L’attuale versione Roadster Coupé ha il tetto rigido ripiegabile anziché la tradizionale capote in tela; che, per un autentico fan della Miata – così viene chiamata in America – è un po’ come ballare il minuetto indossando gli scarponi da sci. Le sospensioni sono abbastanza cedevoli: si corica in curva ed emerge un lieve rollio al limite. Sì, vero… del resto, anche Bar Refaeli ha un neo. Non per questo Dior l’ha cacciata dalle passerelle. E, in ogni caso, la ripartizione delle masse si avvicina all’optimum (50%-50% tra avantreno e retrotreno), mentre lo sterzo è comunicativo e preciso.È diventata un mito. Grazie soprattutto agli Inglesi. Perché i simpatici abitanti della terra d’Albione prima hanno trasformato in culto la passione per le spider leggere ed essenziali – correvano gli Anni ’60 e ’70 –, poi, dopo aver creato capolavori quali la Triumph Spitfire, la MG MGB e la Lotus Elan, hanno pensato bene di lasciar morire il segmento. Astuti! Basti pensare che, ad oggi, MX-5 è stata venduta in oltre 947.000 esemplari. Nata nel 1989 – la prima serie venne identificata con la sigla NA e restò in produzione sino al 1997 –, non fu frutto di un’attenta analisi di mercato. Si trattò piuttosto di una gran botta di… intuito. I responsabili ricerca e sviluppo Mazda di allora, ovvero Kenichi Yamamoto e Gai Arai, chiesero a Bob Hall, giornalista della rivista americana Motor Trend, che vettura avrebbero dovuto realizzare. Questi, senza indugio, indicò in una roadster all’inglese la chiave del futuro. In “soli” 10 anni si arrivò alla prima MX-5. Leggera (940 kg), semplice, con la capote in tela – l’hard top era optional –, forte di sospensioni a triangoli sovrapposti sia all’avantreno sia al retrotreno e mossa da un 1.6 da 115 cv.La seconda generazione (1998, denominata NB) non tradì le caratteristiche dell’antenata. Le linee vennero rinfrescate, i fari a scomparsa sostituiti da componenti più convenzionali e il peso crebbe sino a 1.000 kg. Il 1.8, grazie alla fasatura variabile, raggiunse i 140 cv. Il restyling del 2001 portò quindi in dote un irrigidimento della struttura e l’ulteriore crescita delle masse: 1.065 kg. Nel 2005 vide la luce la terza serie (NC), attualmente nelle concessionarie. Debuttò così il retrotreno multilink, confermato dal model year 2015, l’elettronica divenne irrinunciabile e il peso toccò i 1.110 kg. Al momento, i motori in gamma sono il 2.0 16V da 160 cv e il 1.8 16V da 125 cv. Configurazioni di carrozzeria Roadster (capote in tela) e Roadster Coupé (tetto rigido ripiegabile). Prezzi da 25.950 a 30.150 euro.Costi accessibili: ecco una delle ragioni del successo della spider nipponica. Possibile che nessun’altro vi abbia pensato? Non esistono rivali? Ad oggi, scandagliando il mercato, nulla appare direttamente paragonabile. BMW Z4 può contare su di un blasone persino superiore, ma il peso (oltre 1.400 kg) e il costo (da 37.250 euro) sono distanti anni luce; Lotus Elise è più leggera (852 kg), ma l’assetto è estremo, il comfort ricorda un blindato tedesco della Seconda guerra mondiale e il prezzo è da capogiro: da 37.850 euro. Mini Roadster? La trazione è anteriore. Sacrilegio! In passato, in compenso, Honda provò seriamente a insidiare MX-5. La roadster S2000, amichevole al limite quanto un serpente a sonagli, era mossa da un 4 cilindri 2.0 (poi 2.2) aspirato che amava girare alto, anzi altissimo: toccava gli 8.300 giri/min. La coppia ai bassi? Solida quanto i segreti militari americani dopo il passaggio di Julian Assange. Pesava 1.250 kg e, fatta eccezione per le reazioni imprevedibili, non ha lasciato granché da ricordare ai posteri. Anche Toyota tentò la sorte con la MR2 Roadster (terza serie), caratterizzata dalla collocazione centrale del propulsore, dalla trazione posteriore e dall’essere un “clone” della Porsche Boxster. Era mossa da un 1.8 16V da 138 cv. Pesava 996 kg ed uscì di scena nel 2007. Da allora, MX-5 regna incontrastata.