Ferry Porsche aveva già capito tutto nel 1989: “Se facessimo un’auto da fuoristrada, rispettando in nostri standard di qualità e con il nostro logo piazzato in mezzo al muso, la gente la comprerebbe.“. Il tempo gli ha dato ragione. Dal 2002 la Porsche Cayenne è uno dei più grandi successi dell’industria automobilistica mondiale. È grazie a questo modello che l’Azienda ha potuto ampliare a dismisura la già folta schiera dei suoi clienti e dei suoi appassionati in ogni angolo del pianeta. Ma non è tutto. Alla Cayenne la Porsche deve la sua stessa sopravvivenza. Questo modello, che nel frattempo è arrivato alla terza generazione, ha risanato un bilancio traballante, portando nuova linfa vitale sotto forma di un fiume di denaro fresco. Chi storce ancora il naso dicendo che l’unica vera Porsche è la 911, legga bene quanto segue, perché senza la Cayenne non esisterebbe la gamma sportiva di Zuffenhausen.
Profondo rosso
Attorno alla metà degli anni Novanta, la Porsche si trovò a prendere decisioni molto importanti per il suo futuro. Veniva infatti da un periodo di flessione, che aveva portato i conti in rosso e una grave crisi. Nell’anno fiscale 1991/92, giusto per fare un esempio, erano state vendute soltanto 23,060 vetture. Con una perdita di 240 milioni di Marchi alla fine dell’esercizio 1992 diventava indispensabile una svolta. Una prima boccata d’ossigeno venne con la riorganizzazione della produzione, l’eliminazione di un po’ di “colletti bianchi” e il lancio della Boxster, nel 1996. Ai vertici dell’Azienda era tuttavia chiaro come ci volesse ben altro per regalare al brand maggiore stabilità e un futuro sereno.
In cerca di ispirazione…
Si decise dunque di inserire in gamma un terzo modello, ma ci furono accese discussioni sulla strada da seguire. Ben cinque furono i modelli valutati. La filiale americana suggerì di puntare su un minivan, un genere molto in voga a quell’epoca Oltreoceano. Alla fine prevalse però l’idea di puntare su un SUV dal taglio sportivo, una scelta supportata anche da studi sui gusti del pubblico nei mercati emergenti.
…e di un partner
La Porsche non aveva però certo le risorse per sviluppare di tasca propria un modello ex novo. Al quartier generale si misero dunque subito in cerca di un partner con cui realizzare il mezzo. La prima idea fu di accordarsi con i “vicini di casa” di Mercedes, che stava lavorando alla Classe M. La Porsche avrebbe potuto sfruttare quella base tecnica per confezionare una propria variante dal taglio sportivo, con linea, motori e sospensioni proprie. Sulle prime fu trovata un’intesa di massima me nel giro di qualche mese emersero divergenze insormontabili sulle scelte da fare e il fidanzamento si ruppe prima che le due Case potessero convolare a nozze.
Avanti un altro!
La Porsche presentò così il suo concept alla Volkswagen: All’epoca le due società erano entità ben distinte e non facevano ancora parte dello stesso gruppo. Ferdinand Piëch, che era il Presidente del Consiglio di Amministrazione della Volkswagen e nipote del fondatore della Porsche, Ferdinand Porsche, capì subito il potenziale dell’accordo. Una macchina di quel genere avrebbe potuto far molto comodo anche a VW.
Patti chiari
Nel giugno del 1997 le due aziende si accordarono per dar vita a un progetto comune di due modelli distinti, ma la cosa fu ufficializzata solo un anno più tardi. L’operazione fu battezzata “Colorado”. Stando agli accordi la Porsche si sarebbe occupata della piattaforma e dello sviluppo, mentre la Volkswagen si sarebbe fatta carico della produzione. Nel progetto erano previste parti comuni, come le porte, e altre molto simili, come parte degli arredi, mentre ciascun costruttore avrebbe provveduto per conto proprio ai motori e alla messa a punto dell’assetto.
Provare per credere
In questo senso per la Porsche c’era da risolvere un problema. Come fare a realizzare un’auto capace di essere all’altezza del blasone Porsche su strada e di non sfigurare al cospetto delle migliori fuoristrada una volta messe le ruote fuori dall’asfalto? In azienda fecero una scelta inconsueta. Acquistarono una piccola flotta di BMW X5, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee Mercedes Classe M e obbligarono i loro progettisti a usare a rotazione queste vetture come auto aziendali, al posto delle solite 911. Ciò costrinse il team dei tecnici a focalizzarsi su aspetti pratici di solito non considerati, quali la capacità di carico, l’altezza della soglia del bagagliaio o il meccanismo di ribaltamento degli schienali. Inoltre questa strategia diede modo a tutti gli ingegneri di capire su quali aspetti lavorare per dare quel tocco in più che il pubblico avrebbe cercato in una Porsche.
Oltre ogni previsione
A oltre quattro anni di distanza dal primo annuncio, nel settembre del 2002 la Porsche Cayenne fu svelata al Salone di Parigi. Si trattava della prima Porsche delle storia a cinque posti. “Questo giorno, non ho il minimo dubbio, avrà un grande valore storico” disse il grande boss della Porsche dell’epoca, Wendelin Wiedeking. Anche lui aveva azzeccato la sua previsione. Nonostante l’accoglienza tiepida da parte dei fan più tradizionalisti, le vendite superarono presto le più rosee aspettative. I vertici avevano previsto di consegnare 25.000 esemplari di Cayenne all’anno. La prima generazione andò invece in pensione con 276.652 esemplari venduti in circa otto anni, ovvero con una media di circa 35.000 vetture all’anno. Nel 2020 Porsche ha consegnato la milionesima Cayenne e attualmente in listino c’è la terza generazione, che viaggia a gonfie vele al ritmo di 80.000 vetture all’anno, complici anche i successi della variante coupé e delle versioni ibride.
