Prova BMW i3 – Il futuro è arrivato

170 cavalli silenziosi ma divertenti quelli della BMW i3, che proietta la mobilità urbana (e non solo) in un’altra dimensione. Innovativa, ecologica, brillante e divertente, promette e mantiene 160 km di autonomia. E se non vi bastano c’è il range extender

24 ottobre 2013 - 7:10

È stata eletta praticamente con un plebiscito l’auto più interessante del Salone di Francoforte, e a ragione. Perché non è una concept car ma un’auto reale. Non è soltanto “un’altra auto elettrica” ma un intero sistema di mobilità alternativa, di cui la nuova BMW non è che un elemento. Quanto BMW creda in un futuro a mobilità elettrica è ben chiaro da questo progetto, partito nel 2007 da un foglio bianco e giunto oggi alla conclusione della sua prima tappa. Un “sistema” di mobilità: BMW non si è limitata a progettare e realizzare un’automobile elettrica ma è andata oltre, pensando a tutto ciò che l’automobilista “elettrico” dovrà affrontare.

Prima ha sperimentato sul campo tempi e modi degli spostamenti urbani. Lo ha fatto con una serie di volontari che si sono prestati a guidare la BMW e-drive e la e-MINI, che praticamente della i3 possono essere considerate le nonne. Una volta appresi tempi e chilometraggi medi dei pendolari è partita con un progetto che potesse soddisfare i requisiti. Poi ha pensato a tutto il mondo che ruota attorno alla trazione elettrica. Ha pensato alla wallbox, la colonnina di ricarica che l’azienda stessa può installarvi in garage, alle colonnine esterne a cui accedere semplicemente appoggiando una carta magnetica, per poi ricevere fattura a fine mese di quanto consumato; alla possibilità di fornire al cliente i3 un’auto tradizionale (a pagamento, ovviamente) nel momento in cui ne avrà bisogno; oppure all’assistenza stradale con ricarica di emergenza nel caso restiate a secco di corrente.

Ha addirittura pensato a una integrazione della mobilità con quella pubblica. Il computer di bordo, infatti, è in grado di indicarvi i mezzi pubblici da prendere per raggiungere un luogo non raggiungibile in auto. Una volta parcheggiata, una applicazione per smartphone consente di controllare a distanza lo stato di ricarica e gestire numerose funzioni dell’auto, compreso il riscaldamento dell’abitacolo da remoto, così da farvi trovare la vostra i3 già riscaldata al momento della partenza. Senza consumare batterie se è collegata alla colonnina.

BMW ha pensato a un box “solare”, una tettoia a pannelli solari che renda le ricariche realmente ad emissioni zero. Il progetto “i” rappresenta sicuramente una pietra miliare, e ha portato ad oltre 1.000 assunzioni, cambiando il modo di concepire e costruire un’automobile. La i3, ad esempio, viene costruita a Lipsia su una linea alimentata con fonti rinnovabili, non ha un processo di verniciatura e richiede per essere costruita esattamente la metà del tempo di un modello tradizionale, facendo risparmiare ulteriore energia.

BMW ha scelto Amsterdam per la prima presentazione dinamica della i3. Perché l’Olanda? Semplice: perché non ci poteva essere posto migliore. Assieme alla Norvegia il Paese dei tulipani e dei mulini a vento è in assoluto quello con le infrastrutture più evolute per la trazione elettrica. Qui si trovano ovunque parcheggi elettrificati, sia esterni sia interni, con oltre 5.000 colonnine di ricarica sparse per il territorio (di cui 700 solo ad Amsterdam). Infatti qui è del tutto normale incrociare una Opel Ampera o una Fisker Karma, parcheggiate e collegate alle centraline.

Altro mondo, davvero, un mondo dove la BMW i3 si sente a casa e dove si capisce come auto come questa possano avere senso. La i3 che proviamo è quella full electric (esiste anche la possibilità di dotarla di range extender), con il suo motore elettrico da 170 cv e un’autonomia promessa di 160 km (180 se si sceglie la mappatura più conservativa ECO Pro +). Il giro è lungo, abbiamo un’intera giornata e la voglia di capire se l’autonomia può essere un punto debole. Non mi addentrerò nei dettagli tecnici del veicolo, che il nostro “Séb” Salvetti ha affrontato in modo più che approfondito (leggi qui), ma è importante capire come BMW abbia affrontato l’argomento in un modo del tutto nuovo.

In molti casi (quasi tutti) le auto elettriche nascono da una costola di un’auto normale, con tutti i limiti di peso che derivano da una struttura progettata per ospitare un motore del tutto diverso e un serbatoio del carburante. La i3, invece, come recitava la pubblicità è “born elettric”, nata elettrica. Il fatto di poter partire da un foglio bianco ha consentito a BMW di ripensare disposizione e ingombro di ogni componente. Il risultato è che per ovviare al peso delle batterie – montate molto in basso e al centro nel pianale, in posizione quindi ottimale per il baricentro – la i3 fa largo uso di materiali leggeri come alluminio (per il pianale) e fibra di carbonio (per la cellula abitacolo): alla fine riesce a contenere il peso sotto i 1.200 kg, a livello di una city car come la Peugeot 208. Un risultato che influisce sul feeling di guida.

Te ne accorgi appena affronti le prime tre curve: la i3 è esente da tutte le inerzie di guida tipiche delle auto elettriche, dato che è stabile veloce, reattiva, assolutamente ben assettata su sospensioni molto confortevoli ma che in caso di necessità offrono anche il giusto sostegno.

L’esperienza di guida della BMW i3 è qualcosa di particolare. All’interno si respira un’atmosfera speciale: materiali naturali, come il legno di eucalipto per la plancia e o la canapa usata per i pannelli, danno l’impressione di accomodarsi in un loft da rivista di arredamento. L’ampia superficie vetrata, poi, riempie di luce un abitacolo che finisce perfino per sembrare più grande di quello che è. In effetti di spazio a bordo ce n’è parecchio: pur con dimensioni esterne ridotte (solo 3,99 m) la i3 riesce ad offrire una abitabilità più che valida non solo ai passeggeri anteriori ma anche a quelli posteriori (solo 2 però…), che accedono al loro spazio attraverso piccole porte che si aprono (solo una volta che si è aperta la porta anteriore) controvento, come sulla MINI Clubman.

La novità per BMW è data anche dall’assenza del tunnel centrale: non essendoci alcuna trasmissione (il motore è montato direttamente sull’asse posteriore) la i3 può definirsi la prima BMW a pianale piatto. La qualità delle finiture è ottima, l’impianto audio (Harmann Kardon) eccellente e i due monitor (quello centrale è davvero spettacolare per dimensioni, si tratta dello stesso della serie 7) si dividono il compito di fornire al driver ogni informazione di cui ha bisogno, compresa la mappa delle colonnine di ricarica, i flussi di potenza e le virtù ecologiche del guidatore.

Fa sempre una certa impressione premere il pulsante Start e non sentire nulla, nessun rumore tranne un lieve sibilo che annuncia il sistema pronto a dare potenza. Potenza che arriva morbidissima alla minima pressione sull’acceleratore. La gestione del “gas” è ottimale: la i3 scivola via senza un fruscio, ma se la spremi sa offrire prestazioni degne di un’auto sportiva. La coppia “tutto subito” tipica dei motori elettrici è capace di spingere la i3 in accelerazioni notevoli (7,2 secondi nello 0-100); del resto con 170 cv su 1.200 kg o poco meno è logico attendersi certe performance.

Non vi aspettate auto che si guidano con la cloche o cose strane. Alla guida la i3 è un’auto normalissima, che, ed è qui la bella sorpresa, oltre a scarrozzarvi molto velocemente in totale silenzio, non si limita a fare il compitino, a portarvi dal punto A al punto B, ma lo fa offrendo un ottimo feeling di guida e risultando perfino divertente. La distribuzione ottimale dei pesi (50/50) fa sì che nella i3 si ritrovino intatti tutti i cromosomi BMW; le prestazioni del motore sono assecondate da un telaio bilanciato, che offre sempre un feeling molto “diretto” sul volante e che si concede anche alla guida più che brillante. Nonostante la sezione degli pneumatici sia contenuta (155/70 su cerchi da 19 pollici) la tenuta di strada è ottima, gli ingressi in curva rapidi con un retrotreno che non appare mai in ritardo. Inoltre la i3 può fregiarsi di un diametro di sterzata degno di quello di un passeggino (ben sotto i 10 metri), che consente manovre ardite nei parcheggi o nel traffico.

Quanto consuma? E quanto dura la batteria? Pur guidata senza particolare attenzione la i3 rispetta appieno la tabella di marcia: i 160 km di autonomia promessi (il sistema di calcolo dell’autonomia residua è molto preciso) sono reali, soprattutto se si inizia ad entrare in sintonia con quello che BMW chiama “one pedal feeling”, il sistema di frenata rigenerativa che in rilascio fa sì che il motore carichi le batterie. Perché “one pedal”? Perché la rigenerazione sulla BMW i3 è così spinta che il rilascio completo dell’acceleratore equivale a una frenata di media intensità. Il freno motore è molto forte e questo comporta che con un minimo di pratica (basta qualche chilometro per capirlo) praticamente non si usino quasi mai i freni veri e propri, gestendo il rallentamento esclusivamente con l’acceleratore e il freno motore. Con una “chicca”: quando si frena in questo modo, cioè utilizzando il freno motore, le luci di stop si accendono ugualmente.

Un altro punto da ricordare è che la mappatura preferita va scelta ogni volta che vi rimetterete al volante, perché il sistema alla riaccensione dell’auto torna automaticamente sulla mappa “Comfort”, la più brillante ma anche la più affamata di elettroni. Le altre due opzioni sono Eco Pro e la già citata Eco Pro +, che limitano le prestazioni e abbassano le richieste elettriche in abitacolo, aumentando quindi l’autonomia.

Durante il nostro test abbiamo guidato un po’ ovunque, dalla città all’autostrada, con pure un paio di esercizi tra i birilli e un po’ di avanti-indietro per le riprese video. Tutto per un totale di oltre 130 km. Non siamo andati molto per il sottile con le accelerazioni, eppure alla fine della giornata avevamo ancora energia sufficiente per percorrere almeno altri 20 chilometri. Possono sembrare pochi, ma se si considera che la percorrenza media di un pendolare è meno di 70 chilometri al giorno potete capire come un’auto come la i3 sia tutt’altro che fuori luogo, anzi. Certo, 36.200 euro (batterie incluse) per quella che inevitabilmente va considerata una seconda auto non sono bruscolini e l’Italia non è l’Olanda con tutte le sue colonnine. Dalle nostre parti le resistenze a un progetto così evoluto possono essere molte. Il primo passo, però, è stato fatto: la i3 dimostra che la mobilità elettrica è possibile. Le Case sono pronte, ora tocca alle infrastrutture.

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