Prova Cadillac ATS, l’americana sfida le tedesche

Nel ring d’Europa, Cadillac con la ATS sfida le regine teutoniche: Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C, e l'esito tutt’altro che scontato. Perché la berlina yankee è comoda, sportiva, elettronica e sicura, molto sicura di sé

5 novembre 2012 - 13:11

Basta muscle-car, basta cilindrate da incrociatore, basta a tutte le convenzioni che, per anni, hanno alimentato il sogno a stelle e strisce: è un dato di fatto che oggi per conquistare un mercato come quello europeo, più che mai sensibile ai consumi e alle emissioni, è necessario avere ottimi argomenti da strillare ad alta voce.

Con la nuova ATS, Cadillac sceglie una via molto impegnativa, perché il vecchio continente è dominato da berline premium difficili da scalzare dal trono delle vendite e le principali protagoniste sono costruite in Germania, in un ristretto triangolo geografico. Strada in salita, perché l’Europa ha capisaldi forti come i marchi che Cadillac deve aggredire. A,differenza che in passato, però, la ATS si può permettere il lusso di fare la voce grossa e sfidare chiunque in campo aperto, facendo leva sulle sue caratteristiche tecniche: motore due litri benzina quattro cilindri Turbo da 276 cavalli, trazione posteriore o integrale, e una velocità massima che può arrivare, prima di quanto si pensi, a 240 km/h sulle liberali Autobahn tedesche. 

 

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Chiudo gli occhi per un attimo e li riapro seduto nell’abitacolo, resettando tutti gli eventuali preconcetti che potrebbero accompagnare una prima presa di contatto alla guida di una vettura che deve farsi conoscere per le sue buone caratteristiche costruttive  e non perché sfida i marchi tedeschi. L’ATS mi riporta indietro nel tempo di qualche anno, quando Lexus, marchio di lusso di Toyota, aggredì il mercato europeo con la IS 200, un’ottima berlina dalle linee sportive e piacevoli all’occhio sempre troppo critico dell’automobilista europeo, e soprattutto brillante di motore e qualitativamente molto “up” nei materiali dell’abitacolo. L’ATS è così ma ha qualcosa in più dal punto di vista estetico; le tracce guida che danno forma al vestito sono marcatamente americane e piacciono perché incarnano uno stile di vita conosciuto prevalentemente attraverso la cinematografia d’azione. Spigoli e linee tese comunicano eleganza e solidità, e in più il profilo, caratterizzato dalla linea di cintura che porta la coda molto in alto, comunica una sportività in cui gli uomini Cadillac credo molto.

Eyes wide open. Occhi spalancati per cogliere i dettagli che possono dare ragione all’alternativa Made in USA. ATS ci riesce molto bene! Abitacolo che profuma di eleganza e attenzione agli ospiti cullati su sedili che offrono comfort di qualità e uno spazio interno votato all’insonorizzazione: a 230 km/h indicati l’unico fruscio percepito è quello degli specchietti retrovisori e non è necessario cambiare il tono della comunicazione che può rimanere quasi sussurrato. La versione Premium del test prevede largo uso di pelle, sul cruscotto in primis: non mi dispiace e ben si sposa con la scelta di “profilare” con le cromature parte delle superfici a vista, come il tunnel centrale, il volante e le modanature delle portiere.

L’infotainment è di casa. CUE – Cadillac User Experience – è la sigla che raccoglie una tecnologia pro-viaggio e multimedialità, racchiusa nel tunnel centrale e nel grande display touch. La piattaforma multimediale dispone di tutti i servizi quali Bluetooth, USB, slot per schede SD e lettori MP3, e può connettere fino a dieci device con una praticità di funzionamento che si gestisce con soli quattro tasti nella consolle. La filosofia iPhone conquista il mondo automobilistico e ne determina le linee guida; la facilità di utilizzo dello strumento permette di distogliere l’attenzione nella guida il minimo indispensabile perché supportati da comandi aggiuntivi sul volante e display all’interno del cruscotto.

Rimane un dubbio: con ogni probabilità i progettisti americani immaginano il popolo europeo di taglia ridotta rispetto al loro standard visto il poco spazio destinato agli ospiti posteriori; l’accesso non è dei più facili e soprattutto chi siede dietro ha un volume risicato, di sicuro non quello che ci si aspetterebbe da una vettura del segmento D e con le dimensioni esterne allineate alle concorrenti. Il quinto ospite? Possibilmente di piccola taglia, se proprio non lo si può lasciare a casa, perché oltre al poco spazio deve combattere con il voluminoso tunnel centrale.

Prezzi a partire da 39.650 euro per la versione Elegance, per arrivare ai 53.340 euro dell’allestimento Premium automatico a trazione integrale AWD.

DRIVE
Onestamente, benché potessi scegliere tra le varie opzioni, non ho volutamente preso in considerazione l’opzione del cambio meccanico a sei rapporti a favore di un più confortevole automatico, che per la prima volta pesa meno del manuale e spunta valori di consumo inferiori, oltre che, come è ormai abituale, tempi migliori nelle prove di accelerazione e ripresa. Il due litri turbo regala insospettabile divertimento, con i cilindri disposti longitudinalmente, ed è sufficientemente aggressivo per mettere in difficoltà qualche GT nei brevi lanci a tutto gas che le autostrade tedesche ci hanno concesso durante questo primo assaggio. Il kick-down – acceleratore a battuta – stimola la centralina a scalare marcia e dare fiato a tutti i 276 cavalli, che respirando con il Turbo prendono fiato e spingono decisi anche se la velocità di crociera è già nell’ordine dei 130 km/h. Quando la lancetta del contagiri sorpassa la soglia dei 3.500 giri il motore dà il meglio di sé, allunga deciso e nella configurazione Sport non fatica molto a raggiungere quota 6.500, in piena zona rossa.

L’opzione Sport migliora la risposta delle sospensioni (optional) MRC – Magnetic Ride Control a controllo magnetico – che “leggono” la strada ogni millisecondo e sono in grado di modificare l’assetto dinamicamente ogni 5 millesimi di secondo, irrigidendo o ammorbidendo l’assetto automaticamente. Cambia la risposta dello sterzo – così è dichiarato –  ma francamente avrei voluto qualcosa di più diretto e meno facile da azionare, meno turistico e meno comodo, più allineato alle prestazioni e all’idea di guida sportiva.

Per essere una competitor credibile, la Cadillac ATS non è stata sviluppata sui rettilinei delle strade americane, ma ha visto la sua crescita “muscolare” e tecnica direttamente  in Germania, tra i cordoli del Nordschleife, il mitico tracciato del Nürburgring. Il toboga di 20,832 km è il luogo più probante – scelto da molte Case automobilistiche – per deliberare una futura vettura. E la ATS ha consumato diversi treni di pneumatici nell’infernale tracciato teutonico.

Viaggio, Sport e Meteo sono le tre opzioni dinamiche selezionabili dal tunnel centrale: permettono di adattare sospensioni, comportamento del motore e risposta dello sterzo a seconda delle condizioni meteo e dell’umore del driver. L’opzione Viaggio ha sospensioni morbide, sterzo leggero e variazione del rapporto del cambio a regimi contenuti e anche si affonda sull’acceleratore la cambiata avviene intorno ai 6.000 giri; Sport migliora sotto ogni punto di vista: le sospensioni si fanno più rigide, forse troppo per la crociera autostradale, la lancetta del contagiri sfida regimi di rotazione colorati di rosso, ma lo sterzo non segue la filosofia della sportività pura. Vorrei più sforzo al volante, per un confronto diretto e maschio con una vettura che, vista la distribuzione dei pesi 50/50 tra asse anteriore e posteriore, promette bene.

Complice il clima invernale del nord della Germania (le temperature erano di poco superiori a 0°C), le strade immerse nei sottoboschi della Franconia ci hanno concesso la miglior prova che si possa desiderare. Asfalto umido, nebbia, curve e tornanti ricoperti di foglie di castagni… Serve altro? Bandita l’opzione Meteo, a favore della Sport, con controllo di trazione disinserito dopo pochi chilometri. La perdita di trazione del retrotreno e l’erogazione piatta della potenza del quattro cilindri americano trasformano la ATS in una regina del drifting in totale controllo; la coda parte in deriva e la comunicazione della perdita di aderenza arriva sempre con largo anticipo a chi guida.

Gas costante e un leggero controsterzo riportano sui binari le ruote posteriori; promosso l’impianto frenante, che modula alla perfezione la richiesta sul pedale al punto che proprio su queste difficili superfici ci si aspetterebbe l’intervento dell’ABS, che invece non si sente, a favore di un controllo esemplare. Con il controllo di trazione inserito tutto diventa più facile: la perdita di aderenza è percepibile ma a soccorrere chi guida c’è il taglio dell’elettronica, che dolcemente ricorda a chi ha poca dimestichezza con i cavalli che sotto il cofano di questa Cadillac europea ce ne sono, lo ricordiamo, addirittura 276.

Cavalli che in questo momento stanno stretti alla legislazione italiana: la ATS è una berlina da primato, un’invitante alternativa alle tedesche per la qualità costruttiva, le prestazioni e soprattutto il prezzo. Eppure questo non basta più: purtroppo con i suoi 203 kW rientra nella categoria “superbollate” e i consumi tramortiscono il potenziale acquirente, che in questo momento potrebbe desiderare sotto il cofano di questa Cadillac un più economico motore a gasolio che arriverà nella prossima stagione!

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