Per la serie “a volte ritornano”, dopo circa 25 anni di assenza, la Honda Prelude si riaffaccia sul mercato italiano. E nonostante uno stacco temporale così grande, la vettura sembra seguire fedelmente la via tracciata dalle antenate. Come queste è infatti una coupé abbastanza compatta, che promette divertimento senza la spasmodica ricerca di prestazioni estreme. A condire il tutto è, come tradizione, la voglia di innovare, che stavolta si concentra soprattutto sul fronte del powertrain e della trasmissione. Quanto invece al sistema di propulsione, a Tokyo hanno scelto di puntare sull’ibrido e non sull’elettrico puro, cosa che personalmente reputo buona e giusta. Il listino è quanto di può semplice si possa immaginare. Ci sono un solo allestimento, Advanced, e un’unica motorizzazione, proposti a 50.900 euro. Per avere l’auto bianca, blu o grigia, anziché nera servono 1.000 euro in più, mentre per l’interno bicolore vanno aggiunti 1.250 euro. Le consegne inizieranno tra febbraio e marzo 2026.
Forme levigate
Prima di addentraci in questioni tecniche, vale la pena di spendere due parole anche sull’aspetto della Honda Prelude. Chiamata a vestire i panni della world car e venduta dunque a tutte le latitudini, la sportiva del Sol Levante sfoggia forme levigate. Da qualsiasi lato la si guardi non c’è traccia di spigoli vivi o vistose trovate aerodinamiche. L’insieme non si concede colpi di testa ma sembra comunque gradevole e riuscito, almeno a giudicare dalla curiosità che scatena tra la gente. Quanto alle dimensioni, la lunghezza è di 452 cm, mentre la larghezza è di 188 cm e i cerchi sono da 19 pollici.
Un ambiente familiare
L’interno è della stessa pasta della carrozzeria e non punta a stupire con effetti speciali, quanto casomai con una concretezza ormai rara. Gli elementi più sportivi sono il bel volante multifunzione a tre razze e il sedile di guida leggermente diverso da quello del passeggero, studiato per fare sentire di più l’auto con il fondoschiena. Per il resto la plancia della Prelude fa la sua onesta figura, con anche il nome del modello ricamato sul lato destro. In generale ogni cosa è realizzata con la tipica cura Honda, senza la minima sbavatura. E a fare da ciliegina sulla torta c’è uno stereo Bose.
Un giusto equilibrio tra digitale e analogico
Nella parte alta la digitalizzazione avanza, con due schermi da 10,2 e 9 pollici per la strumentazione e l’infotainment. La console è invece popolata dai comandi fisici della climatizzazione (evviva!) e da prese varie. Scendendo ancora più in basso si trovano il selettore delle modalità di guida e la pulsantiera che rimpiazza la leva del cambio. E – lo dico subito – l’opzione manuale non è contemplata. C’è invece il pulsantone S+, con cui si attiva la modalità che simula il funzionamento di un automatico a doppia frizione. Ok, immagino di vedere qualche sopracciglio alzato: qui diventa indispensabile affrontare il tema motorizzazione.
Ricomincia da tre
Sotto il cofano della Honda Prelude si trova un sistema ibrido avanzato, gemello di quello montato sulla Civic e:HEV. A comporre il pacchetto sono un quattro cilindri 2.0 a ciclo Atkinson da 142 CV e 186 Nm, abbinato a due motori elettrici. Uno funge da generatore e l’altro da propulsore di spinta, con potenza e coppia di 184 CV e 315 Nm, valori che rappresentano anche i picchi di sistema.
Comanda l’elettronica
Il pacchetto tecnico è più difficile da spiegare che da usare, anche perché pensa a tutto l’elettronica. L’unico motore sempre collegato alle ruote è quello elettrico principale, che può muovere da solo la Honda Prelude in modalità EV. Quando la batteria alza bandiera bianca, entra in gioco il motore termico. Questo aziona il generatore che dà energia alla batteria e più a valle al motore elettrico. L’auto avanza così in modalità Hybrid, senza che il motore termico azioni ancora le ruote. Ciò può comunque avvenire alle andature autostradali e quando si accelera con decisione. In questi casi la centralina passa all’Engine Mode, in cui una frizione collega motore e le ruote motrici, che – non l’ho ancora detto – sono quelle anteriori.
Cambio? Quale cambio?
Tornando alla meccanica, non c’è un cambio vero e proprio. In condizioni standard, l’impressione è quella di avere a che fare con un’auto elettrica dotata di range extender e di temperamento turistico. Quando tuttavia si guida in modo brillante in S+ il sistema imita le cambiate tipiche di un sequenziale. Il tutto – e qui sta la novità rispetto ad altre applicazioni – anche in scalata. Quando tutto è settato in questa maniera, il guidatore può usare i paddle dietro al volante per giocare con le otto finte marce. Di norma invece le levette servono a modificare l’intensità della frenata rigenerativa su uno dei sette livelli previsti. Quello più tenue privilegia la massima scorrevolezza, mentre quello più intenso porta al classico “one pedal”. In pratica la macchina compie rallentamenti di 0,2 g e quasi si arresta rilasciando semplicemente l’acceleratore.
Si trasforma in punta di dita
Chi siede al volate può anche selezionare un driving mode tra Sport, GT, Comfort. Ognuno modifica le risposte all’acceleratore e allo sterzo, le logiche delle “cambiate”, il sound che accompagna la marcia e il comportamento degli ammortizzatori a controllo elettronico. Volendo c’è anche la funzione Individual, per creare un set up a piacimento, che mescoli i parametri altrimenti prefissati. Per la cronaca, la Prelude eredita le sospensioni dalla Civic Type R. L’avantreno ha dunque uno schema a doppio asse, con una geometria che minimizza le reazioni allo sterzo. Il retrotreno è invece multi-link. Ora immagino che cosa vi starete chiedendo: “In termini di prestazioni e di feeling di guida, che risultati dà questo po’ po’ di tecnologia?”. Andiamo alla prossima pagine, che vi racconto tutto.