Quando si sale a bordo della Jaecoo 5 ci sono un paio di finezze cui è giusto fare caso. La prima è che le minigonne sono integrate nelle porte. Grazie a questa piccola astuzia non c’è rischio di sporcare i pantaloni quando si sale in macchina o si scende dopo aver fatto magari un tratto sotto la pioggia o in fuoristrada. La seconda cosa da rimarcare è quanto sia poco profonda la plancia.
Con questo stratagemma gli ingegneri cinesi riescono a capitalizzare meglio le generose dimensioni del passo, ottenendo un abitacolo ancor più spazioso. E che i centimetri disponibili siano tanti si nota sia sedendo sul divano sia accomodandosi nei posti anteriori. Quello di guida, in particolare, si lascia regolare facilmente e offre anche un comodo appoggio per il piede sinistro.
Pronta a tutto
Al momento di mettersi in movimento, la Jaecoo 5 sfoggia una buona visibilità nella parte frontale. In retromarcia è invece meglio fare affidamento su sensori e telecamere, dato che il lunotto ha dimensioni contenute. Con il passare dei chilometri l’assetto si rivela piuttosto turistico, anche se non manca qualche contraccolpo sui ostacoli più secchi, specialmente al retrotreno. L’elevata escursione delle sospensioni lascia spazio ai trasferimenti di carico in caso di manovre brusche, ma permette di affrontare con una certa tranquillità le sporadiche uscite dall’asfalto. In Italia questa Jaecoo non avrà la trazione integrale come su altri mercati, ma la Casa annuncia fiera che la capacità di guado è pari a ben 60 cm, roba da off-road specialistica. In ogni caso l’indole della Jaecoo 5 resta quella di un’auto da famiglia, come testimonia uno sterzo più leggero che preciso.
Double face
Premesso che quando arriverà la versione full hybrid sarà lei la probabile best-seller della famiglia Jaecoo 5, le due versioni oggi disponibili hanno entrambe un loro perché. Quella a benzina, sfodera buone doti di tiro già ai bassi regimi. La progressione è poi lineare anche ai medi, mentre in allungo il quattro cilindri perde smalto. Tanto per capirci, il tempo nello 0-100 è di 10,2 secondi, discreto e nulla più. Ciò non toglie comunque che la modalità Sport sia quella da preferire quando si guida allegri, magari anche in salita. Questa funzione rende infatti più pronte le risposte all’acceleratore e tiene il cambio un po’ più sul pezzo, facendogli selezionare con più tempismo la marcia giusta. In Eco, invece, la centralina passa presto al rapporto più lungo. Questo va benissimo fin tanto che si va a passeggio e si procede nel traffico. Quando invece si cerca un po’ di spunto, il kick-down non è sempre fulmineo. Quanto ai consumi, il dato dichiarato è di 7 l/100 km e la lunghezza limitata del percorso di prova non mi dà la possibilità di fornire una media reale più credibile. Stesso discorso per l’elettrica, il cui valore di consumo WLTP è di 16,5 kWh/100 km. Calcolatrice alla mano, l’autonomia si attesta attorno ai 370 km. Esaurita la carica, questa può essere ripristinata a un massimo di 80 kW, potenza non eccezionale. Tornando al tema prestazioni, la prova di accelerazione è archiviata invece in onestissimi 7,7 secondi e in qualsiasi momento basta stuzzicare l’acceleratore pero godere di rilanci vivaci.