I nuovi arredi fanno sì che l’abitacolo della Volkswagen Tiguan appaia più ampio, pur a sostanziale parità di ingombri esterni. Il merito va soprattutto al cruscotto e alla console centrale, dal look essenziale. I comandi sono tutti a portata di mano, con un volante che raggruppa molti tasti fisici e con una nuova barra retroilluminata sotto il touchscreen centrale. Questo richiede come sempre un minimo di apprendistato, superato il quale ci si trova tutto sommato bene, anche se personalmente sarei stato contento di trovare una gestione più intuitiva della climatizzazione. Anche in seconda fila si sta alla grande, con il divano che può scorrere di ben 16 cm e ha l’inclinazione dello schienale regolabile. Tutto ciò permette di modulare anche il già notevole volume per i bagagli, che va dai 652 ai 1.650 litri.
Una piacevole conferma
Per la prova su strada vera e propria ho avuto la possibilità di guidare due varianti della Tiguan. Andando in rigoroso ordine cronologico, ho iniziato dal sempreverde 2.0 TDI. Il segreto della sua longevità sta nella sua capacità evolversi. Non a caso oggi si fregia dell’appellativo “evo” Tra i suoi assi nella manica ci sono due contralberi che eliminano quasi del tutto le vibrazioni e un’iniezione che opera a pressioni fino ai 2.200 bar, per una combustione ottimale. Il risultato è un’erogazione poderosa nella variante da 193 CV e ben 400 Nm di coppia, che rende la Tiguan brillante anche in uscita dai tornanti in forte pendenza. La trazione integrale fa da spalla ideale a questa configurazione, distribuendo la forza motrice in maniera puntuale alle ruote posteriori quando quelle anteriori vengono messe in crisi a livello di aderenza. Francamente però che la Tiguan turbodiesel andasse bene me lo aspettavo. Ero invece più curioso di mettermi al volante della eTSI mild hybrid da 150 CV.
Non sottovalutatelo
Ebbene, lo dico subito: non fatevi pregiudizi sull’ eTSI 1.5 pensando alla sua cilindrata contenuta. A meno che non cerchiate una grande sportività, questa unità difficilmente vi deluderà. Come conferma la scelta del ciclo Miller, questo quattro cilindri pensa più all’efficienza che alle prestazioni. Tuttavia, complice una turbina a geometria variabile, si disimpegna bene in ogni situazione quotidiana. Non ha la minima ruvidità e risponde agli interventi sull’acceleratore con la giusta sollecitudine, supportato con discrezione da un’unità elettrica da 14 kW e 56 Nm di coppia. La tecnologia ibrida rende tutto più fluido e consente di veleggiare lasciando bielle e pistoni a riposo in rilascio. In altre condizioni, invece, l’elettronica interrompe l’alimentazione a due cilindri, sempre con l’obiettivo di ridurre consumi ed emissioni. Accorgersene è quasi impossibile.
Consigli per gli acquisti
A margine, un paio di annotazioni. Il primo consiglio è di non esagerare con il diametro dei cerchi. La 2.0 TDI da 193 CV del test drive li aveva da 20 pollici e ho trovato la scelta abbastanza inutile. Certo, ruote così fanno una gran scena e migliorano la tenuta di strada ma montando pneumatici con il fianco ribassato limitano il comfort sullo sconnesso. Vale invece la pena di investire i 1.280 euro necessari per l’assetto DCC Pro, ove non presente di serie come sulle Tiguan eHybrid plug-in e 4Motion. Le differenze di taratura si toccano con mano – anzi con il fondoschiena – ed esaltano la versatilità di una macchina tuttofare, a suo agio in città come nel misto o in autostrada.