GTS è una sigla storica per Porsche, tre lettere che da sole sono in grado di emozionare perché sinonimo di prestazioni e allestimenti molto speciali. Più cavalli, carreggiate ampliate derivate dalle versioni integrali e comuni a tutte le varianti indipendentemente dal sistema di trazione, pacchetto Sport Chrono e le sospensioni a controllo elettronico PASM con ammortizzatori a smorzamento variabile. Sulla 911 Carrera GTS tutto questo è di serie. Senza dimenticare l’assetto ribassato di 10 mm rispetto alle Carrera comuni.ANELLO MANCANTELa GTS è quindi la Porsche più potente prima dell’ultimo step, la GT3, l’anello di congiunzione tra le Porsche più eleganti e quella più sportiva. Fa bene il suo mestiere in effetti, unendo entrambi i mondi Porsche, quello dell’eleganza innata di tutte le 911 “normali” e delle prestazioni sfacciate della GT3, auto da puristi, più da pista che da struscio. La maggiore sportività è evidente, ma la GTS non è arrogante come la GT3, “calza” bene anche per una serata di gala e non solo per i track day. Insomma la signora con vestito lungo e tacco 12 non storcerà il naso (anzi…) se vi presenterete con lei per una serata di gala.50 CV IN PIÙPiù potenza, dicevamo. In effetti la cura GTS va a toccare un po’ tutti gli elementi tecnici della 911 a partire dal motore: il 6 cilindri boxer 3.0 biturbo passa dai 420 cv e 500 Nm di coppia a 450 cv e 550 Nm grazie principalmente riprogettazione del turbocompressore e all’aumento della pressione di alimentazione e dello scarico con doppia uscita centrale (che “suona” decisamente meglio anche grazie a pannelli fono assorbenti meno… assorbenti). Prestazioni gestite dall’ormai “classico” PDK a doppia frizione a 7 rapporti oppure per i “puristi” dal cambio manuale a 7 rapporti. Con il PDK Carrera 4 GTS brucia lo 0-100 in 3,6 secondi concedendosi il lusso di superare e non di poco i 300 km/h.Ma anche telaio e sospensioni non sono uscite immuni dalla cura. Già detto dei 10 mm di abbassamento e dell’allargamento della carreggiata, la 911 Carrera GTS può contare su
altri sistemi di serie che migliorano la precisione dello sterzo. Nei modelli dotati di cambio automatico vi sono, ad esempio, il Porsche Torque Vectoring (PTV) lavora abbinato a un differenziale posteriore autobloccante meccanico; nei modelli con PDK il Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) sfrutta un differenziale autobloccante a controllo elettronico. Ci sono poi pastiglie freno maggiorate e la possibilità per la prima volta su una GTS di montare l’asse posteriore sterzante, oltre a una ulteriore evoluzione del sistema PSM (controllo di stabilità) con soglie più alte di intervento.ELEGANZA SPORTIVASotto il profilo estetico, la Carrera GTS si distingue per il paraurti anteriore e i retrovisori appartenenti alla linea Sport Design, la zona dell’estrattore rifinita a contrasto, gli scenografici cerchi in lega monodado da 20 pollici e i terminali di scarico sportivi verniciati in nero. Altrettanto esclusivo l’abitacolo, caratterizzato dall’ultima evoluzione del PCM (Porsche Communication Management) e dai sedili high performance in pelle e Alcantara, Quest’ultimo materiale esteso alla corona del volante, al pomello del cambio e al bracciolo. Prezzi a partire da 130.000 euro, ma salire è un attimo…CONTINUA A LEGGERE –> VAI ALLA PROVADRIVEUn po’ di più, dappertutto. Potremmo riassumere così la Carrera GTS. Il lavoro dei tecnici di Zuffenhausen ha toccato tutti i punti salienti della 911 che se non si trasforma però riesce effettivamente a trasmetterti quel qualcosa in più che ti lascia con un sorriso capace di scoprire più denti del solito. Quando arrivo al centro Porsche Milano punto di partenza del nostro test, chiedo dove è la biglietteria perché è come entrare in un parco giochi, davanti a noi tante GTS, Cabrio, Targa, Coupé con una tavolozza di colori unica dal nero ai più arroganti Blu Miami e Arancio.MANUALE MON AMOUR
E poi la chicca: nel parterre compaiono anche un paio di GTS con cambio manuale a 7 rapporti. Siamo sempre più convinti che il cambio automatico sia il futuro ma poi, chissà perché, il manuale viene sempre conteso. E che manuale! Non lo avevo mai provato ma il 7 marce Porsche conquista. La frizione per essere su un’auto così potente conquista per la morbidezza e modulabilità e la leva –rigorosamente con pomello rivestito in Alcantara, così come la corona del volante- ha innesti veloci, precisi, secchi, e il motore sdoppietta in scalata. Una goduria. La prima parte del test nel traffico denso di Milano e, successivamente, la parte autostradale mostrano che la 911 GTS non ha perso l’attitudine GT.NON PERDE COMFORTL’assetto ribassato, le maggiori prestazioni, gli scenografici cerchi da 10 pollici con pneumatici ultraribassati offrono sicuramente maggiori performance ma non fanno perdere alla 911 il suo aplomb quando si tratta di guidare nella “vita reale” e questo è e resta sicuramente uno dei punti di forza di quest’auto. Cabrio, 4 ruote motrici e cambio manuale. Colore: rigorosamente Blu Miami. Faccio l’arrogante e ovviamente mi trascino tutti gli occhi addosso. Certo, occorre saperlo portare un colore così, non è da tutti, ma nella breve sosta presso il concessionario Porsche di Desenzano scopro che i colori accesi sono tornati di gran moda e che vendono un gran bene.CABRIO PER OSTENTARE
La cabrio è ostentazione pura: la mappatura Sport condisce ogni accelerata con una sinfonia esaltante, ogni rilascio con gorgheggi rabbiosi. La goduria della guida si unisce a quella uditiva. La scelta di limitare i materiali fonoassorbenti appaga l’orecchio di chi guida senza tuttavia essere fuori luogo. Mentre affronto le cento curve delle Prealpi bresciane scoprendo che l’assetto GTS è ancora più comunicativo, il motore Turbo ancora più pronto nella risposta, lo sterzo ancora più diretto, preciso, perfetto. E i freni sono i soliti eccellenti freni Porsche. Se poi avrete la fortuna di scegliere il retrotreno sterzante vi troverete per le mani una autentica mangiacurve.UN TURBO CHE FA -QUASI- L’ASPIRATOOttimo il 3.0 Boxer Turbo: il ritardo di risposta è sconosciuto, la spinta possente e “pastosa”, anche ai bassi regimi e quando la lancetta del contagiri arriva a mordere la zona rossa non si ha nulla da ridire, perché pur non urlando come il “vecchio” aspirato, anche questo flat-six sovralimentato allunga quasi come se il turbo non ci fosse. Arrivo fresco dalla prova della Targa 4 e vi dico che non è tutt’altra auto rispetto alla S, ma come quando si gusta un buon vino o un vino eccellente il retrogusto che lascia in bocca la GTS è differente, senza dubbio. Lo stesso che ritrovo il giorno seguente tornando a Milano con una Targa GTS con cambio PDK… un gusto che resta lì, piantato nel palato e che non vorresti mai sentir scomparire.
