Prova Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip

Confortevole e appagante su asfalto, sebbene rinneghi il passato da 4x4 nuda e pura è tra le SUV più efficaci fuoristrada grazie al sistema 4WD derivato dalla crossover S-Cross. A dotazioni ricche si accompagnano finiture sensibilmente più curate che in passato.

27 febbraio 2015 - 12:02

In un regno molto molto lontano, c’era una volta una fuoristrada agile e compatta, votata all’off road più impegnativo. Le finiture erano spartane e le linea squadrata, ma la gente l’amava per la sua semplicità e robustezza… Ebbene, la lontananza da quel mondo si è rivelata temporale anziché geografica: Suzuki Vitara esisteva nel 1988, anno del debutto della prima generazione, ed esiste oggi. Ora, però, cambia radicalmente tanto esternamente quanto sottopelle.

Ha un carattere gentile, per nulla rude, e si è “suvizzata”. Vale a dire ha abbandonato le ridotte e la taratura delle sospensioni cedevole quanto un plinto di granito strizzando l’occhio all’utilizzo su asfalto, dove si disimpegna con efficacia non inferiore alla “sorella” S-Cross. Il comfort è da primato per la categoria, lo sterzo insospettabilmente diretto, i consumi contenuti – la 1.6 td 4WD percorre mediamente 23,8 km/l – e la trazione fuoristrada superiore alla media delle Sport Utility. Un cambio di passo degno del miglior Cristiano Ronaldo. A un prezzo, oltretutto, concorrenziale: l’allestimento “base” – si fa per dire – V-Cool, offerto a 25.100 euro in abbinamento alla versione 1.6 td 4WD, porta in dote sia l’indispensabile sia accessori di pregio quali i cerchi in lega da 17 pollici, la telecamera in retromarcia, il climatizzatore automatico, il cruise control adattivo, la frenata automatica in caso d’emergenza e il sistema multimediale con display touchscreen da 7” e tecnologia MirrorLink per la connettività con gli smartphone. Di tutto e di più.

LIVE

Cofano a conchiglia con prese d’aria laterali e paraurti anteriore trapezoidale restano una costante: minimi punti di contatto con le generazioni precedenti. Per il resto… devono averla rapita gli alieni! La nuova Vitara è irriconoscibile: rifinita con discreta cura, accessoriata come una berlina premium, forte d’una dotazione di sicurezza da prima della classe e persino raffinata sia negli accostamenti cromatici interni sia negli optional: basti pensare all’ampio tetto in vetro panoramico e all’interazione del sistema multimediale con gli smartphone. Un salto in alto che nemmeno Serhij Bubka avrebbe osato immaginare. Il design, derivato dalla concept iV-4 – svelata al Salone di Francoforte del 2013 – rinnega i tratti squadrati del passato per abbracciare linee più suadenti e moderne, nonché un’accattivante livrea bicolore (optional a 1.000 euro). Un po’ come passare dall’homo habilis all’homo sapiens.

La plancia è dominata dallo schermo touchscreen da 7 pollici, di pregevole fattura, che grazie alla tecnologia MirrorLink permette di replicare le app degli smartphone connessi al sistema multimediale. La posizione di guida è decisamente rialzata, in tipico stile SUV, a tutto vantaggio della visibilità; il sedile, nello specifico, è adattabile in longitudine, altezza, e nell’inclinazione – a scatti anziché la più precisa soluzione progressiva – dello schienale. L’unica smagliatura, parzialmente compensata dalla generosa escursione in profondità e altezza dello sterzo, è costituita dalla mancanza della regolazione del supporto lombare. I comandi sono intuitivi e facilmente raggiungibili: il feeling con Vitara è immediato.

Lunga 4,17 metri, vale a dire 13 cm in meno rispetto al vecchio modello e alla “sorella” S-Cross, vanta una capienza del bagagliaio di 375 litri con 5 persone a bordo, espandibile a 1.120 litri una volta abbattuto – con un unico gesto – il divanetto frazionabile 40/60. Valori in linea con una rivale d’analoghe dimensioni quale Renault Captur – non disponibile, però, a trazione integrale – che si attesta a 377/1.235 litri. Ricca la dotazione di sicurezza che ha nel sistema radar all’avantreno il proprio fiore all’occhiello (di serie per le versioni 4WD). Una tecnologia che porta in dote il cruise control adattivo e la frenata automatica in caso di collisione imminente. Completano l’equipaggiamento a tutela degli occupanti 7 air bag – incluso il cuscino per le ginocchia del conducente – e gli immancabili ABS ed ESP, oltre al sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici e al limitatore della velocità in discesa.

DRIVE

Sotto il cofano lavorano due 4 cilindri 1.6 16V con tecnologia Start&Stop dalla diversa alimentazione: benzina da 120 cv e 156 Nm di coppia oppure turbodiesel da 120 cv e 320 Nm. Unità abbinate a un cambio manuale rispettivamente a 5 e 6 rapporti dagli innesti precisi e dalla corsa contenuta. La trasmissione automatica a 6 marce è al momento riservata al solo 1.6 a benzina, mentre nella seconda parte dell’anno il 1.6 td riceverà l’inedita – per Suzuki – soluzione a doppia frizione a 6 rapporti. Il propulsore a gasolio, nel dettaglio, si avvale della sovralimentazione mediante turbocompressore a geometria variabile e del ricircolo dei gas di scarico nelle camere di combustione – il noto sistema EGR – onde contenere temperature interne ed eccessi d’ossigeno, principali fattori della formazione degli ossidi d’azoto. Brillante ai bassi regimi – riprende con vigore sin da 1.800 giri/min sebbene affetto da un accenno di turbo lag –, sfodera una generosa erogazione di coppia ai medi e un discreto allungo. Un “cuore” tutt’altro che remissivo. Un cuore di derivazione Fiat.

Entrambe le motorizzazioni sono abbinabili alla trazione anteriore oppure alle 4WD. In quest’ultimo caso è il sistema AllGrip 4WD a salire in cattedra. Perché se nella linea, nelle finiture, nel comportamento stradale e persino nelle dotazioni la Vitara si è ingentilita, almeno per un aspetto ha mantenuto intatta la propria identità: l’efficacia fuoristrada. Pur affidandosi a soluzioni radicalmente diverse rispetto al passato. La citata tecnologia AllGrip 4WD – al debutto con la crossover S-Cross – permette di scegliere, mediante un apposito comando a rotella, tra le modalità di marcia Auto, Sport, Snow e Lock. Il programma Auto, nel dettaglio, privilegia il risparmio di carburante avvalendosi della trazione anteriore quale impostazione predefinita, con la possibilità di trasferire kgm al retrotreno qualora venga ravvisata una perdita d’aderenza all’avantreno. Sport, diversamente, sfrutta al massimo le 4WD favorendo la ripartizione della coppia verso l’asse posteriore ed esaltando la reattività del motore, mentre Snow prevede la trazione integrale sempre attiva supportata da uno specifico setting del controllo di trazione. Lock, infine, vede le 4WD abbinate al blocco del rapporto di distribuzione dei kgm 50/50 tra avantreno e retrotreno.

Una Vitara con lo stesso sistema di trazione della stradale S-Cross? Sacrilegio! Niente paura. La SUV nipponica beneficia di un plus sconosciuto alla crossover di Hamamatsu: la funzione Feedforward. Vale a dire una strategia predittiva che, in base al comportamento della vettura e a parametri quali la posizione dell’acceleratore e dello sterzo, stima la possibilità d’incorrere in perdite d’aderenza trasferendo preventivamente coppia al retrotreno. Una soluzione decisamente efficace al cospetto di fondi ad aderenza ridotta quali sabbia e neve. Proprio la trazione, del resto, è uno dei fiori all’occhiello della vettura, tra le migliori della categoria. Meno permissiva, al contrario, la distanza minima da terra – 18,5 cm sono un valore degno più di una crossover che di una Sport Utility – così come l’escursione delle sospensioni, non particolarmente generosa, e gli angoli di attacco e dosso limitati rispettivamente a 18,2° e 17,7°. Il valore d’uscita si attesta invece a 28,2°.

La Vitara è l’auto ideale lungo strade di montagna e facili sterrati, dove non teme fango o piccoli ostacoli. E anche nei twist, a patto di non affrontare percorsi di stampo trialistico, si difende con onore. Su asfalto, le sospensioni – McPherson all’avantreno e ad assale torcente al retrotreno – assorbono correttamente le imperfezioni del manto stradale, a tutto vantaggio del comfort. Rovescio della medaglia, forzando il ritmo emerge un discreto rollio che, in ogni caso, non pregiudica i pregi principali della vettura, vale a dire la comunicatività dello sterzo, non eccessivamente servoassistito, e la rapidità in inserimento dell’avantreno, oltretutto affetto da un sottosterzo solo larvato. Un altro pianeta rispetto al passato.

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