Delle monoposto a emissioni zero (245 cv in configurazione gara, per 225 km/h di velocità massima) che si sono sfidate il sabato 14 aprile lungo un tracciato cittadino di circa 2,8 km ricavato nel quartiere Eur, non si è parlato più di tanto, ancorché all’incontro capitolino del venerdì precedente abbia partecipato anche il Direttore del programma Formula E di Renault, Vincent Gaillardot, pronto a rispondere a eventuali domande sul tema.

La sfida è l’elettrica per tutti i giorni

D’altra parte, come ha ricordato Francesco Fontana Giusti, Direttore della Comunicazione per Renault Italia, la casa francese lascerà la Formula E al termine della stagione 2018 (la quarta dalla nascita del campionato): con tre titoli mondiali in tasca, e dopo importanti passi avanti nell’ambito dello sviluppo delle monoposto a corrente, per la “Régie” è giunto il tempo di concentrare gli sforzi su altre competizioni (leggi Formula 1…) lasciando spazio, nel mondiale delle elettriche, alla consociata Nissan (i due brand fanno capo al medesimo gruppo industriale).

Gamma completa

Perché, in effetti, al di là delle gare, la sfida dell’auto a corrente è sulle strade di tutti i giorni. E la Renault è stata la prima Casa europea a raccoglierla: aspetto espresso in chiare note già dal claim dell’incontro romano, “Pioneer of the future”. In effetti, la Casa francese propone una gamma di veicoli elettrici sin dal 2012, e anche piuttosto variegata: oggi si va dalla piccola Twizy (vetturetta da città con due posti in linea, omologata come quadriciclo) all’accattivante Zoe (una cinque posti lunga 408 cm), per arrivare al Kangoo Z.E. e al Master Z.E., che sono veicoli commerciali. Nel nostro continente le Renault sono le elettriche più vendute, con una quota di mercato del 23,8% nel 2017.

Vendono poco, crescono tanto

Certo è che la mobilità elettrica in Italia è ancora all’anno zero, o quasi, e proprio da questa realtà ha preso le mosse l’intervento di Guillaume BerthierDirettore Commerciale Veicoli Elettrici Gruppo Renault, al quale è seguito quello del Direttore Piano Strategico Ambientale Gruppo Renault, Jean-Philippe Hermine.

I dati del 2017 parlano di poco più di 2.500 vetture a emissioni zero immatricolate (su un totale di quasi due milioni…), e il brand francese, leader di mercato, nell’ultimo quinquennio ha venduto nel nostro Paese 5.420 unità. Guardando all’Europa, nel 2017 hanno trovato un proprietario (privato, società di noleggio o fornitore di flotte aziendali) 149.000 automobili a corrente, lo 0,85% del totale immatricolato. Vuol dire che oltre 99 nuove vetture su 100 utilizzano powertrain di tipo tradizionale oppure ibridi.

Non tutto è uguale

Inoltre, la diffusione delle ZEV (Zero Emission Vehicle) in Europa evidenzia disomogeneità davvero marcate: se in Norvegia la “quota elettrica” nel 2017 è stata del 17,2% del mercato del nuovo, secondi in classifica sono i Paesi Bassi con appena l’1,73%; quanto all’Italia, è il fanalino di coda con lo 0,12%. Sono numeri sui quali influiscono, naturalmente, aspetti culturali, infrastrutturali e fiscali: è una regola che le elettriche si vendano bene dove sono incentivate e dove abbondano le colonnine di ricarica. Certo è che, anche se i numeri complessivi sono piccoli, la crescita registrata lo scorso anno rispetto al 2016 è alquanto consistente (dal 13,2% della Francia al 120,5% del Portogallo), ed ecco il punto: come fare a mantenere, o meglio spingere il trend? La risposta non può arrivare soltanto dai costruttori, perché l’auto elettrica è parte di un sistema, sebbene il grande pubblico la percepisca ancora come un mezzo di trasporto sì pulito, ma in fondo poco pratico innanzitutto per la limitata autonomia.

Autonomia: non c’è rosa senza “spine”

Il problema dell’autonomia di marcia si va risolvendo: alla Renault rimarcano che l’ultima versione della Zoe, con batteria da 41 kWh, ha un raggio d’azione di circa 300 km in condizioni reali, e un Kangoo Z.E. di un centinaio in meno. Sono valori non ancora paragonabili a quelli offerti dalle vetture con motore termico, tuttavia sufficienti per gli spostamenti quotidiani della maggioranza degli automobilisti. In futuro si punta a offrire modelli capaci di 500 km di percorrenza con un “pieno” di corrente, e anche di recuperare 150 km di autonomia con appena 15 minuti di ricarica (da una colonnina rapida, altrimenti l’attesa si allunga inevitabilmente, e di parecchio).

Colonnine

Resta il fatto che qualsiasi discussione sull’argomento non può prescindere dalla diffusione dei punti di rifornimento, ed ecco uno dei motivi per cui la Renault è partner di Enel nei progetti “Eva+” (Electric Vehicles Arteries, coinvolge l’Italia, con 180 stazioni nel prossimo triennio, e l’Austria) per l’installazione di stazioni di ricarica rapida multistandard (43 kW in corrente alternata e 50 kW in continua), ed “E-Via Flex-E” (attivo in Italia, inizialmente con 8 stazioni, Francia e Spagna), che prevede colonnine di ricarica rapida e ultrarapida (da 150 a 350 kW) da collocare lungo strade extraurbane e autostrade. Perché se si trattasse solo di spostamenti cittadini, ai potenziali clienti sarebbe sufficiente spiegare che possono effettuare la ricarica in casa sfruttando le ore in cui non utilizzano la vettura (ammesso che abbiano un box). In ogni caso, dati alla mano, le colonnine pubbliche in Italia sono attualmente 2.300 (per 5.600 prese), ma l’obiettivo di Renault ed Enel è di portarli a 7.000 entro il 2020 e a 14.000 entro il 2022.

Batteria su ruote

Che le grandi utility dell’energia siano interessate all’auto elettrica non dipende soltanto dall’apertura di un nuovo mercato di consumatori: in realtà, le vetture a batteria potranno essere parte integrante nell’affermazione delle fonti rinnovabili. La produzione di queste ultime è, infatti, “volatile” perché legata a fattori non esattamente prevedibili e programmabili (basti pensare all’energia solare o a quella eolica); perciò va gestita attraverso reti intelligenti, le cosiddette “smart grid”, che consentano di razionalizzare la distribuzione dell’energia. Una smart grid connette realtà di pura produzione (come le centrali) con utenze che possono assorbire oppure immettere energia nella rete (basti pensare a un’abitazione dotata di pannelli solari): per questo necessita anche di stazioni di accumulo, per stabilizzare l’intero sistema e far fronte a picchi di richiesta oppure a cali di produzione. E qui entrano in gioco le auto elettriche, che una volta collegate alla rete non sono soltanto capaci di “decidere” di ricaricarsi nelle ore in cui l’energia costa meno (smart charging), ma grazie alla tecnologia V2G (Vehicle to Grid) possono funzionare in modo bidirezionale, quindi anche rilasciare corrente e contribuire all’alimentazione della rete e alla sua stabilizzazione. Caso, quest’ultimo, in cui il proprietario della vettura elettrica – che avrà in precedenza “informato” il gestore sulle proprie esigenze e abitudini – può ottenere vantaggi economici. È stato calcolato che un milione di vetture elettriche collegate alla rete potrebbero, in caso di necessità, coprire il fabbisogno energetico di Parigi per tre giorni.

I costi scenderanno

Strategica nello sviluppo dell’offerta elettrica sarà la riduzione dei costi, che nei piani della Renault passa per lo studio di batterie più economiche e di motori elettrici di nuova generazione, ma pure dalla condivisione di parti strutturali delle vetture: una di queste ultime sarà ad esempio la nuova “piattaforma dell’Alleanza”, co-progettata assieme ai marchi partner, ossia un pianale adattabile che dovrebbe soddisfare l’80% dei volumi produttivi. In quest’ottica, la Renault stima che la spesa per il possesso di una vettura elettrica divenga pari a quella necessaria per una vettura tradizionale nel giro di due anni. Fondamentali nella transizione verso l’elettrico saranno comunque anche altri aspetti, non ultimo quello della gestione del fine vita della vettura e, in particolare, del riutilizzo delle batterie per altri impieghi prima di passare alla fase di riciclo vera e propria.

Drive to the future

In definitiva, nella visione del marchio francese l’automobile si avvia a diventare elettrica, connessa alla rete, dotata di guida autonoma e anche condivisa. Quando? Presto per dirlo, ma i segnali ci sono: la concept Renault Symbioz esposta l’anno scorso al Salone di Francoforte prefigura una berlina in grado di interagire con altre vetture e con le infrastrutture stradali, mentre EZ-GO mostrata all’ultimo Salone di Ginevra dà corpo al concetto di veicolo condiviso, in grado di “guidare da solo” e di accompagnare fino a sei persone negli spostamenti cittadini. Nel frattempo, comunque, le attuali elettriche Renault sono già impiegate in molte piattaforme di car sharing: non mancano esempi in Italia con esperimenti pubblici e privati, mentre flotte di circa 500 Zoe sono già attive a Madrid con l’operatore Zity e a Copenhagen con Green Mobility. Quanto al futuro prossimo, sebbene ancora ben lontana dall’idea di abbandonare la produzione di vetture tradizionali, la Renault prevede da qui al 2022 la progressiva elettrificazione della gamma con il lancio di 12 nuovi modelli ibridi e di 8 elettriche al 100%. Fra gli obiettivi, anche l’introduzione di 15 modelli con guida autonoma e lo sviluppo di servizi di robo-taxi.