Auto elettriche. Arriverà il momento in cui tutti, volenti o nolenti, dovremo fare la pace con questa tipologia di auto. Che poi, tutti: solo quelli che considerano l’auto qualcosa in più e di diverso rispetto a un semplice mezzo di trasporto. Per loro, un modello come la Cupra Born potrebbe essere la dimostrazione che ci si può divertire anche con un’elettrica. Non sarebbe la prima, questo è ovvio: proprio qui su Red vi abbiamo raccontato più volte le meraviglie di cui è capace la Porsche Taycan, che però ha un piccolo “problema”: costa come un monolocale. Non che la Cupra Born sia regalata, ha un listino che parte da 41.100 euro: una cifra certamente non alla portata di tutti ma nemmeno proibitiva come i 94.500 di attacco della Taycan.
Questione di portafoglio
Vi ho parlato del prezzo, ecco il listino: si parte dai 41.100 euro della versione da 204 CV di picco con batteria da 58 kWh per arrivare ai 46.350 euro della versione provata, la e-boost da 231 CV e batteria da 77 kWh. In mezzo c’è la e-boost – quindi ancora 231 CV – ma con 58 kWh di capacità: 42.100 euro.
Partiamo dalla città
Al piacere di guida arriveremo dopo e affronteremo la questione in maniera approfondita. Partiamo dalla città, che poi è il terreno su cui più facilmente si guida un’elettrica, anche sportiva come la Cupra Born. Se il silenzio del motore è scontato, non altrettanto lo è quello di tutto il resto: capita spesso, con le elettriche, che si avvertano scricchiolii dalla scocca, che si senta distintamente il rumore dei sassolini proiettati dai pneumatici sui passaruota e quello di rotolamento delle gomme stesse. Nulla di tutto ciò con la Born, molto ben isolata dall’esterno, a dimostrazione una volta di più della validità della piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen, su cui nascono, tra le altre, anche VW ID.3, Skoda Enyaq, VW ID.5, ecc..
A proposito di isolamento dall’esterno, è esemplare lo smorzamento delle asperità, anche quelle secche. Solo quando il buco si fa profondo allora si sente l’inerzia delle ruote immense (235/40-20) che innescano qualche scossone di troppo. Per chiudere il discorso sulla città, mi piacciono molto i montanti anteriori sdoppiati, con quella porzione di vetro triangolare in mezzo. Nelle svolte strette non nascondono i pedoni e quando ci si avvicina alle rotonde non c’è pericolo di non vedere ciclisti o motociclisti.
Dentro, spazio e pulizia del design
La qualità degli interni mi ha convinto: primo perché il design è sì minimalista ma certo non banale. E poi perché i materiali sono di buon livello. L’assemblaggio? Un giudizio in questo ambito ha davvero senso solo dopo (almeno) 80.000 km, soglia oltre la quale, se non ci sono ancora scricchiolii, allora sì che la qualità si può considerare buona. Quando la macchina è nuova, come in questo caso, ci si può limitare a valutare l’allineamento delle varie superfici; su questo c’è ben poco da dire, è molto ben eseguito. Capitolo abitabilità: difficile chiedere di più in 432 cm di carrozzeria. Dietro, anche se chi guida supera i 180 cm di altezza, ha spazio in abbondanza in tutte le direzioni. Ottima la posizione di guida, grazie anche alle ampie regolazioni di sedile e piantone dello sterzo.
Divertimento garantito
Finalmente parliamo di curve. Il giudizio in sintesi è il seguente: la Cupra Born è un’auto divertente da guidare ma con un piccolo neo. Ora i dettagli, iniziando da ciò che mi ha convinto meno: in un certo senso, si ha la sensazione che la messa a punto e le scelte relative al telaio siano state fatte “su due livelli”. Da una parte le gomme 235/45-20, immense e capaci di generare tantissimo grip. Dall’altro l’assetto, che per fortuna non è troppo rigido. Questo porta a velocità di percorrenza da sportiva vera, ma quando si supera la soglia di grip (cosa comunque non facilissima), le perdite di aderenza sono brusche, con molle e ammortizzatori che impiegano un attimo a frenare i movimenti della scocca, togliendo così un po’ di fluidità generale.
Tutto questo, sia ben chiaro, succede solo spingendo a un livello non compatibile con la condotta del buon padre di famiglia. Se si osa un po’ meno e si sta dentro gli altissimi limiti della Born, quello che si ottiene in cambio è rapidità di inserimento, precisione in percorrenza, motricità quasi mai in crisi in uscita. L’ultimo aspetto è reso possibile dal motore e dalla trazione posteriori: con il peso trasferito sull’asse dietro, è ovvio che il grip in uscita sia al top.
Autonomia reale e tempi di ricarica
E veniamo ora all’efficienza e all’autonomia. La prima è buona, 17,1 kWh per 100 km in media, la seconda arriva a circa 450 km. Ovviamente, come ci si lascia prendere un attimo la mano dalle accelerazioni di cui è capace un’elettrica, le percorrenze peggiorano. Tanto e in poco tempo. Per il resto, il pacco batterie è garantito 8 anni o 160.000 chilometri, con una capacità residua del 70%. I tempi di ricarica? Da una presa domestica, ogni ora si ricaricano circa 11 km. Sfruttando una wallbox, potenza del contatore di 6 kW e quindi 4,5 kW alla spina, si ottengono 22 km ogni ora. Alle colonnine pubbliche AC da 22 kW, una classica Quick, si arriva a una velocità di ricarica di 56 km circa ogni ora, sfruttando il caricatore di bordo da 11 kW. Infine, in corrente continua a 50 kW, la Born ricarica 147 chilometri ogni ora.
In conclusione, per rispondere alla domanda iniziale su quante possibilità ci siano di divertirsi con un’elettrica, la risposta è che ce ne sono molte. C’è ancora qualcosa da mettere a punto – come dicevo, secondo me la Cupra Born è fin troppo “gommata” – però la base è ottima e si sente. Con il valore aggiunto della trazione posteriore.