O è SUV o è coupé; o è elettrica o è sportiva. Tutto vero, fino a circa 15 anni fa. Poi però si è messo di mezzo il marketing ed ecco che l’impossibile è diventato possibile; con un ottimo riscontro di mercato, sia chiaro. Così la Volkswagen ID.5 GTX si propone come SUV-coupé elettrico sportivo, insieme peraltro alle “sorelle” Audi Q4 50 e-tron e Skoda Enyaq Coupé RS. Una ricetta, attenzione, che promette molto bene. Primo perché gli sport utility con il profilo posteriore discendente – indipendentemente dalla tipologia di motore – sono un successo ormai consolidato. Il trend delle elettriche sportive è invece più recente, ma altrettanto di successo (relativamente ai volumi delle auto a batterie). Quindi perché non mettere tutto insieme, in una fascia di mercato in cui le cifre non sono certo economiche ma nemmeno inavvicinabili?
Si tratta comunque di un compromesso
Saggezza popolare insegna che la coperta è corta, o comunque ha una lunghezza data e non estensibile. Nelle auto, questo per esempio significa che se cerchi reattività fra le curve difficilmente potrai ottenere un gran comfort di sospensioni. Se vuoi tanto spazio e la seduta alta non potrai che accettare qualche compromesso in termini di agilità.
Certo, l’innovazione tecnologia permette di “allungare la coperta”, però i miracoli non sono di questo mondo. Tutto questo per dire che con SUV-coupé si fa riferimento in verità un profilo posteriore (dalla metà del tetto fino alla coda della vettura) che ricorda quello delle auto a due porte, appunto. Però le portiere sono quattro e l’assetto rialzato. Così come, quando si parla di “sportiva”, riferito alla ID.5 GTX, si sta tenendo conto soprattutto di accelerazione e ripresa: in quanto elettrica, la tedesca eccelle.
Appagante, sì, ma non esagerate
GTX sta alle elettriche di Casa Volkswagen come GTI sta alle auto a benzina, GTD a quelle a gasolio e GTE alle ibride plug-in. Le prestazioni dunque non bastano; a tal proposito vale la pena iniziare da due numeri: 162 (Nm), ovvero la coppia erogata dal motore anteriore, e 310 (Nm), cioè la coppia di quello posteriore. Uno “sbilanciamento” voluto e che genera un fenomeno ben preciso: la ID.5 GTX arrotonda le curve con il posteriore, soprattutto in uscita, quando si va sul gas. Non si preoccupino i papà più prudenti o le mogli: nessun traverso con la ID.5 GTX. Solo, c’è un piccolo e gradito aiuto per chiudere la curva. Peccato solo che lo sterzo, abbastanza rapido, non sia un granché nel comunicare lo stato di stress dell’avantreno.
Perché non va più forte di così
299 CV, dunque. Un numero certo non impressionate, visto il livello medio delle elettriche. Beh, sapete come la penso? Sono i SUV e le “tranquille” berline da famiglia da 400 – 500 CV (ma anche 600) che si dichiarano green ad aver capito male cosa significhi essere sostenibili, se è davvero quello il loro obiettivo. Vero, le emissioni locali sono annullate, ma accelerare con la velocità di un proiettile un oggetto da oltre 2 tonnellate di peso rappresenta uno spreco di energia, anche (e in un certo senso soprattutto) se ricavata da fonti rinnovabili. In tutto questo la ID.5 GTX ha invece un suo equilibrio. Non è certo lenta: 180 km/h di velocità massima e 6,3 secondi da 0 a 100 km/h, ma non vuole fare record fini a sé stessi.
Dà il massimo per poco tempo
Scusate se rimango ancora sui 299 CV di potenza, ma è bene capirsi e abituarsi al fatto che i numeri sono numeri, ma bisogna andare oltre quelli di “facciata”. 299 CV di un’auto a benzina o a gasolio – al netto delle lievi differenze dovute alla pressione, alla temperatura e ad altri fattori esterni – sono tali fino a che si esaurisce il carburante nel serbatoio. Non è così per un’elettrica: la ID.5 GTX, per esempio, eroga la potenza massima al massimo per 30 secondi consecutivamente.
Non solo: la potenza disponibile in ogni singola situazione è legata a fattori come la temperatura esterna, lo stato di ricarica e di condizionamento e l’invecchiamento fisico della batteria stessa. La disponibilità della potenza massima richiede inoltre una temperatura della batteria ad alta tensione compresa fra 23 e 50 °C e un livello di carica della batteria superiore all’88%. Insomma, il meglio dura poco. Detto questo, sfruttando le colonnine a corrente continua, la batteria della ID.5 GTX, da 77 kWh, può essere ricaricata con una potenza massima di 135 kW e passare così dal 5 all’80% in 36 minuti, per 320 km di autonomia.
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Nuove tecnologie e prezzi
Per tutti i dettagli che fanno di una ID.5 una ID.5 GTX vi rimando al video della ID.4 GTX. Qui tengo a sottolineare un importante aggiornamento tecnologico: il nuovo Travel Assist è in grado di fornire il suo supporto anche su strade con una sola linea di demarcazione della corsia. Per il mantenimento della corsia, la vettura si “orienta” in base all’unica delimitazione riconosciuta e ai dati anonimizzati di altre auto, aumentando così il comfort e l’assistenza offerti al cliente.
Il prezzo della ID.5 GTX? 58.700 euro.
