Test Mercedes Hybrid. Un Natale al museo

Da Milano a Stoccarda, guidando le ibride C 300 h e S 500 e: un viaggio nel futuro per scoprire il passato di Mercedes e dell'automobile.

22 dicembre 2015 - 15:12

“Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung”

Ossia “Io credo nel cavallo. L’automobile è solo un fenomeno transitorio”: sono parole dell’imperatore Guglielmo II, che in questo frangente non ha mostrato molta lungimiranza. Sono riportate sul piedistallo su cui troneggia un bel cavallo bianco imbalsamato che occupa, da solo, la prima sala del museo Mercedes-Benz, a Stoccarda. Un museo straordinario e uno sberleffo al Kaiser, che raccoglie la storia della Casa della Stella (che poi vi spiego perché ha tre punte…) e racconta l’evoluzione dell’automobile.

Ma il bello di questa esperienza non è tutto nella meta finale, molto sta anche nel viaggio per raggiungerla: 520 chilometri da Milano a Stoccarda, percorsi a bordo di tre fiori all’occhiello della Hybrid Generation di Mercedes: la nuova C 300 h, in versione berlina e station wagon, e l’ammiraglia S 500 e.

Il tutto prende spunto dal progetto #IoSonoElettrica, eTour di Mercedes che ha promosso in 16 città la sua idea di mobilità sostenibile, da cui è derivato il #IoSonoIbrida, che ci ha visti protagonisti. Per la Casa di Stoccarda la ricerca e sviluppo specifica nel campo delle green technologies rappresenta circa la metà del budget totale (che ammonta a ben 5,6 mld di euro) e, già dal 2009, ha portato all’introduzione della tecnologia ibrida nella produzione in serie. A oggi Mercedes conta una gamma di 11 modelli, destinata ad aumentare di altri 10 (di tipo plug-in) entro il 2017, con una quota di mercato superiore a quella degli altri produttori tedeschi sommati.

 

L’ibrido attuale è declinato nelle varianti su diesel, benzina e plug-in benzina. In particolare, l’ibrido diesel è disponibile su Classe S, E e C con motore 4 cilindri da 204 cv abbinato a un motore elettrico compatto da 27 cv (che Mercedes definisce “gratis” poiché non influisce sul bollo) e al cambio 7G-Tronic Plus. La batteria, agli ioni di litio, è alloggiata a lato del serbatoio. L’ibrido benzina è invece riservato alla S 400 h, sulla quale il motore elettrico lavora in accoppiata con il V6 benzina.

Ma è l’ibrido plug-in l’evoluzione più avanzata della propulsione alternativa made in Stoccarda e lo si trova, in versione V6 benzina, sulla S 500 e.

La prova della nuova C 300 h, prima di addentrarci nel discorso prestazioni, ci ha fatto apprezzare la maggiore comodità (il passo è cresciuto di 80 mm e la larghezza di 40 mm) e la qualità degli interni, creati nell’Advanced Design Center di Como. Anche le linee del profilo sono state rinnovate e ora la C è più aggressiva e sinuosa, con una identità più marcata e personale.

I limiti delle autostrade svizzere e, soprattutto, la fama dei suoi gendarmi, ci ha permesso di gustare tutto il comfort di marcia, fatto di silenziosità, assenza di vibrazioni, ricchezza delle dotazioni e fluidità del motore. La nuova C 300, grazie all’utilizzo dell’alluminio (passato dal 10% al 50 %) è ben 100 kg più leggera del modello precedente e questo dato, insieme alla migliorata aerodinamica, concorre alle migliori prestazioni in termini di consumi ed emissioni.

A proposito di consumi, il protagonista in questo senso è il motore. Capace di 231 cv (204 + 27, come già visto…) promette 3,6 l/100 km, un dato a cui ci siamo avvicinati anche se, a onor del vero, abbiamo percorso la maggior parte del nostro viaggio su autostrade.

La musica cambia non appena superato la fu frontiera con la Germania. Il piede affonda immediatamente il pedale del gas e si comincia a chiedere al 4 cilindri da 2.143 cc di darci un po’ di emozioni. L’effetto Boost è ancora più percepibile e l’iniezione di coppia apportata dal motore elettrico si fa apprezzare quando si riprende, per esempio preparando un sorpasso. Frenate più decise e decelerazioni sensibili contribuiscono inoltre a ricaricare le batterie molto più in fretta. A proposito di elettricità, il motore elettrico spinge la macchina per i primi metri, prima che subentri quello a combustione, ma è possibile muoversi anche solo in modalità elettrica per un tragitto limitato e a velocità non superiori a 35 km/h (ottimo nel traffico milanese della settimana di Natale…). La rigenerazione avviene quando si stacca il pedale dell’acceleratore e quando si frena. Altre caratteristiche da “ibrida”, oltre al già visto effetto Boost,  sono la funzione Sailing e Sailing Plus. La prima consente di staccare e spegnere il motore a combustione conservando però coppia in rilascio e recuperare energia; la seconda, che si attiva manualmente, spegne anch’essa il motore a combustione, ma l’energia viene utilizzata solo in piccola parte per la rigenerazione, così da permettere una più elevata velocità di avanzamento.

La C 300 h accelera veloce e ci vuole davvero poco perché la lancetta del tachimetro si sposti tutta a destra. Ma alla velocità fa da controcanto un assetto sportivo, sensibile e preciso, che però non toglie nulla al comfort. Il merito è della cinematica dell’asse anteriore, la cui geometria a quattro bracci consente di disaccoppiare la sospensione della ruota dal montante telescopico. Sulla nostra auto erano montate le sospensioni pneumatiche Airmatic, con regolazione elettronica continua e possibilità di settare cinque differenti risposte. A proposito di elettronica, qui ce n’è a profusione, mirata ad assistere il guidatore e rendere più confortevole e, soprattutto, sicura la guida: Attention assist, Collision prevention assist plus, Distronic plus, Brake assit BAS plus (testato in un’inchiodata entrando al Mövenpick del San Gottardo!), sistema antisbandamento attivo ampliato, sistema di assistenza agli abbaglianti adattivi Plus…

A centocinquanta chilometri dalla nostra meta, riusciamo finalmente a impadronirci della S 500 e. Cedo volentieri la guida e mi accomodo dietro; fra l’altro è la versione a passo lungo… Il perché è semplice: chi acquista questa Mercedes, 9 su 10 la fa guidare all’autista! Dopo i primi dieci minuti passati a giocare con tutti i comandi elettrici sulla portiera che permettono di regolare il sedile e il poggiatesta, ma anche di alzare le tendine che oscurano i vetri, il lunotto e il tetto panoramico, mi concentro su ciò che accade al di fuori del mio monolocale… Il buio della sera dà ancora più risalto al grande display che occupa due terzi della plancia e che comprende, oltre agli strumenti digitali (perché ciò?!? Sono tutto tranne che eleganti…), le info relative all’auto, inclusa la visualizzazione del flusso di energia. La S 500 si muove su un cuscino d’aria, silenziosa e dolce, manco fosse un V8. Dolce sì, però cattiva. Molto. Il suo motore da 2.996 cc ibrido plug-in eroga 442 cv (333 a combustione + 109 elettrici), con una coppia complessiva di 650 Nm e fa schizzare l’ammiraglia da 0 a 100 in 5,2 secondi. E anche insospettabilmente “leggera”, perché se la guidi senza pensare a cosa c’è intorno al sedile, non diresti mai che sei su una berlinona da 520 cm per oltre 2 tonnellate: la ciclistica è rigorosa e precisa e la Big S risponde docile e precisa.

Come le C 300, anche la trasmissione ibrida della S 500 si basa sul cambio automatico  a 7 rapporti 7G-Tronic Plus. La tecnologia ibrida plug-in della Classe S condivide con il sistema modulare in parallelo Mercedes-Benz la frizione aggiuntiva, integrata fra i due motori a combustione ed elettrico. Questa, da un lato disaccoppia il motore endotermico durante la marcia a trazione puramente elettrica e, dall’altro, permette di partire con il motore a combustione con le medesime prestazioni di una frizione di avviamento in bagno d’olio, sostituendo il convertitore di coppia senza occupare spazio aggiuntivo.

L’elettronica decide la strategia di utilizzo della trasmissione, combinando in modo ideale l’azione dei due motori in base alla modalità scelta. Strategia che è determinata sia dal livello di carica della  batteria, sia dalle condizioni del traffico e dalle caratteristiche del tragitto, ma che può anche essere impostata manualmente dal guidatore, scegliendo fra quattro modalità di esercizio e tre programmi di marcia. Inoltre, il cosiddetto acceleratore tattile segnala con un doppio impulso quando è opportuno togliere il piede per sfruttare la funzione Sailing  e recuperare energia. L’autonomia in funzione elettrica è pari a 33 km con velocità massima di 140 km/h, mentre il tempo di ricarica al 100% richiede 4,1 ore. Il consumo dichiarato è talmente sorprendente che, se fossi il 3 litri a sei cilindri benzina da 400 cavalli e rotti, mi vergognerei a bere solo 2,6 litri /100 km…

Raggiunto il cartello “Stuttgart” la domanda è sorta spontanea “E adesso chi lo porta questo panzer fra le vie del centro…”. Domanda fuoriluogo.  Non solo ci siamo destreggiati fra gli stretti sensi unici ma, arrivati a destinazione, siamo pure scesi nel microscopico parcheggio sotterraneo e, fra una colonna di cemento e un paraurti sporgente, abbiamo infilato la S 500 nella sua nicchia con precisione chirurgica. In tutto ciò io mi ero appena svegliato dopo un pisolo da vero uomo d’affari con la testa appoggiata al favoloso cuscino che ricopre il poggiatesta, avvolto nella rilassante atmosfera creata dalle sette tonalità di luce soffusa selezionabili a seconda dell’umore. Se tutto ciò non bastasse, sappiate che tra l’infinita lista degli optional ci sono anche la pre-climatizzazione, che consente di salire in macchina trovando il microclima impostato per l’ora di partenza, e anche una speciale telecamera a 360° che mostra la macchina e l’area circostante anche con una bird view (una vista dall’alto) virtuale…

E il museo? Bellissimo! Progettato da uno studio olandese, UNStudio van Berkel & Bos di Amsterdam, contiene oltre 160 fra automobili e mezzi pesanti (in realtà la collezione Mercedes ne conta più di 600) esposti in 16.500 metri quadri, suddivisi su 9 piani. Sappiate che per visitarlo dovete camminare minimo 1 chilometro e mezzo, ma potete anche arrivare a percorrerne 5.

Oltre a esserci resi conto di quanto fossero visionari e geniali i pionieri di questo mondo (a proposito di visioni, le tre punte della Stella rappresentano il sogno di Daimler di mettere il motore a tutto ciò che viaggiava su terra, acqua e cielo), abbiamo ammirato le incredibili opere d’arte vestite da automobili di inizio secolo. Abbiamo scoperto che prima del 1914 i retrovisori erano gli specchi da trucco che le dame si portavano da casa; che Karl Benz e Gottlieb Daimler, sebbene vivessero a soli 60 km di distanza, non si incontrarono mai e rimasero acerrimi concorrenti; fu solo in un secondo tempo che le due compagnie si fusero per far fronte al difficile momento economico del dopoguerra. Siamo rimasti sconcertati davanti alla W 125 del 1938, capace di stabilire il record di velocità su strada, tuttora insuperato, di 432,7 km/h. Per non parlare della T80 da 44.500 cc e 3.000 cv, progettata da Ferdinand Porsche nel 1937, per battere il record su terra ma mai scesa in gara per colpa della guerra. E abbiamo anche imparato che il nome Mercedes si deve a Emil Jellinek, ricco commerciante nonché uno dei primi gentleman-driver il quale, da cliente Daimler, nel 1989 cominciò a venderne le auto, diventando il primo concessionario della storia; riuscì quindi a convincere Wilhelm Maybach, capo ingegnere di Daimler, a realizzare un’auto dal motore molto potente per competere e dimostrare la qualità delle sue automobili. La macchina vide la luce e il suo motore fu chiamato Mercedes, come la figlia di Jellinek. Lui piazzò vittorie a raffica nella Nizza race Week del 1901 e, da allora, il nome Mercedes restò indissolubilmente legato a Daimler.

Beh, visto che di neve in montagna non ce n’è, se per Natale volete fare qualcosa di diverso, potete sempre fare rotta verso Stoccarda e organizzare un programma ibrido “mercatini natalizi + Mercedes-Benz Museum”… Nel caso, sappiate che è aperto da martedì a domenica, dalle 9:00 alle 18:00. Per info, registrarsi e prenotare una visita: classic@daimler.com o www.mercedes-benz.com/museum

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