Se fosse un ballo sarebbe un FoxTrot: facile e allegro. Se fosse musica sarebbe un jingle: semplice e immediato. Se fosse un film sarebbe “Il sesto senso”: dolce e inaspettato. Se fosse un’auto… è Hyundai i10. La city car coreana – in realtà viene progettata e realizzata in Europa – cambia radicalmente rispetto al passato e ambisce a un gradino sul podio della categoria. Sfida senza complessi d’inferiorità “mostri sacri” quali Fiat Panda e Volkswagen Up!, forte di una linea piacevole, interni curati quanto una vettura di categoria superiore, capacità di carico da riferimento e spazio sufficiente per accogliere dignitosamente 5 adulti.È mossa da un inedito tricilindrico 1.0 12V e da un 4 cilindri 1.2 16V, entrambi a benzina, da 66 e 87 cv. Le prestazioni non entusiasmano. In compenso i consumi sono contenuti – specie per i10 1.0 BlueDrive (23,3 km/l) – la guida brillante, le reazioni sincere, il cambio inappuntabile e le sospensioni non troppo cedevoli. Seduta al tavolo da gioco, avrebbe in mano un tris d’assi! Oltre alla trasmissione manuale a 5 marce è disponibile un’unità automatica a 4 rapporti. Prezzi da 9.850 euro per i10 1.0 in allestimento Classic, passando per gli 11.350 euro della versione più appetibile ed equilibrata, ovvero la Comfort dotata di climatizzatore e radio CD, sino ai 12.850 euro della top di gamma Style. La motorizzazione 1.2 richiede un sovrapprezzo di 600 euro, il cambio automatico di 1.000 euro e l’alimentazione a Gpl di 1.500 euro. Da non dimenticare la regola del 5: 5 anni di garanzia a chilometraggio illimitato (!), 5 anni d’assistenza stradale e 5 anni di controlli gratuiti.LIVEOne step ahead. Anche se, piuttosto che di un gradino verso l’alto, sarebbe più corretto parlare di un’intera scalinata! L’immagine un po’ bulgara del precedente modello è svanita come neve al sole. Le linee sono decisamente gradevoli e si accompagnano a una sensibile crescita dimensionale: 8 cm in lunghezza e 6,5 cm in larghezza, a fronte di uno sviluppo verticale ridotto di 4 cm. Variazioni sufficienti per parlare di una vettura completamente nuova. Lievemente più grande di Fiat Panda, fa apparire dei microbi Volkswagen Up! (leggi la nostra prova) e le sorelle Seat Mii e Skoda Citigo, 12 cm più corte.L’abitabilità è nella media della categoria. Guidatore e passeggero anteriore godono di una discreta libertà di movimento, grazie anche al ridotto sviluppo in larghezza della consolle, mentre i passeggeri posteriori, a meno di giocare nell’NBA, beneficiano di uno spazio sufficiente per le gambe, complice il tunnel dagli ingombri contenuti. Non si registrano marcati contatti tra capo e cielo della vettura, sebbene i più alti rischino di schiacciarsi il ciuffo contro il padiglione. Quanto alla posizione di guida, la personalizzazione è sufficiente: il sedile è regolabile in longitudine, altezza e nell’inclinazione dello schienale, quest’ultima a scatti anziché la più precisa soluzione progressiva, mentre il volante è adattabile unicamente in altezza. Manca la possibilità di agire in profondità: smagliatura condivisa da Panda e Up!.La crescita dimensionale porta in dote una capacità del bagagliaio di 252 litri con 5 persone a bordo contro i 225 litri appannaggio del precedente modello. Una capienza tra le migliori della categoria. Fiat Panda, per un confronto, si attesta a 225 litri (espandibili a 260 grazie al divanetto scorrevole) analogamente a Opel Agila, mentre Kia Picanto e VW Up! 5p. non fanno rispettivamente meglio di 200 e 251 litri. Ancor più eclatante il risultato a divanetto abbattuto: 1046 litri contro gli 870 di Panda e Picanto, i 959 di Up! 5p. e i 1.050 di Agila. Quest’ultima, a onor del vero, più grande di 8 cm rispetto a i10. Divanetto, nel dettaglio, frazionabile 40/60 e abbattibile grazie alla trazione delle levette al vertice degli schienali previo sollevamento dei cuscini posteriori. Una soluzione funzionale ma tutt’altro che moderna, che da oltretutto accesso a un piano di carico inficiato da un vistoso scalino.Carràmba! Che sorpresa. Se gli interni del vecchio modello non rappresentavano un inno alla gioia, il sottofondo musicale per l’abitacolo della nuova city car Hyundai è “Alegría” del Cirque du Soleil. Materiali piacevoli al tatto s’abbinano a combinazioni di colore frizzanti. Una ricercatezza che eguaglia Fiat Panda e scava un solco rispetto all’austerità delle rivali Volkswagen e Opel. i10, del resto, declinata negli allestimenti Classic, Comfort e Style, insidia persino vetture di segmento superiore quanto a disponibilità d’optional. È possibile disporre di cruise control, chiave a transponder con avviamento a pulsante, luci diurne a Led e climatizzatore automatico. Curato il reparto sicurezza: offre di serie Abs con ripartitore della frenata, Esp, 6 air bag e monitoraggio della pressione dei pneumatici, cui si aggiungono per la versione top di gamma l’avviso in caso di frenata d’emergenza e l’assistenza alla partenza in salita.DRIVEEffervescente naturale. Si guida con piacere e, qualora si abbia fretta, non mette in difficoltà. Merito dello sterzo abbastanza comunicativo, della taratura delle sospensioni che da un lato garantisce un corretto assorbimento delle imperfezioni dell’asfalto, dall’altro contiene rollio e beccheggio entro livelli più che accettabili, nonché del cambio manuale a 5 rapporti preciso negli innesti, dalla corsa non troppo lunga e supportato da una frizione ben modulabile. Trasmissione, peraltro, forte di anelli di sincronizzazione rivestiti in fibra di carbonio così da garantire una maggiore durata nel tempo.Contrariamente a gran parte delle rivali, è possibile adottare uno stile di guida brillante, rassicurati dalle contenute reazioni del retrotreno in rilascio, oltretutto mitigate dall’immediato intervento dell’elettronica. Nel dettaglio, merita solo lodi la modulabilità dell’impianto frenante forte di dischi anteriori autoventilanti da 241 mm di diametro (252 mm per i10 1.2) e posteriori pieni da 234 mm: soluzione tecnica, quest’ultima, degna di nota in quanto decisamente raffinata rispetto ai tamburi appannaggio della maggioranza delle concorrenti. Certo forzando il ritmo emerge un discreto sottosterzo, ma nell’utilizzo quotidiano è difficile arrivare a tanto; a meno di aver riempito di vodka le bottiglie da 1 litro riponibili nelle tasche delle portiere anteriori.Squadra che vince… si cambia. Il vecchio 4 cilindri 12V di 1.086 cc appannaggio della precedente generazione? Pensionato. Debuttano due inediti propulsori a fasatura variabile, realizzati in alluminio e forti della distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Più precisamente un tricilindrico 1.0 da 66 cv (leggi il nostro approfondimento sui 3 cilindri) e un quadricilindrico 1.2 da 87 cv, entrambi alimentati a benzina, cui si aggiunge la declinazione bifuel (benzina/Gpl) del piccolo 1.0, accreditata di 67 cv.L’unità di minore cubatura (998 cc) convince soprattutto per linearità d’erogazione e disponibilità di coppia sin dai regimi più bassi. Eroga infatti 9,6 kgm a 3.500 giri/min contro i 10,1 kgm a 4.500 giri (+1.000 giri) del vecchio 4 cilindri 1.1, laddove la potenza massima è disponibile a 5.500 anziché 6.200 giri. Caratteristiche che favoriscono la reattività in ripresa, garantendo al contempo sia la totale assenza di strappi sottocoppia sia uno scatto da 0 a 100 km/h in 14,9” e una velocità massima di 155 km/h. Prestazioni pressoché identiche al precedente modello (15,0” e 156 km/h), ma degne di considerazione in quanto ottenute nonostante l’aggravio di peso portato in dote dalla crescita dimensionale della vettura (da 916 a 952 kg) e a fronte di una percorrenza media di 21,3 km/l: analoga al passato.Una scelta povera? Tutt’altro. Il 1.0 è un “frullatore” degno di rispetto. Reattivo ai bassi e forte di una discreta coppia ai medi, allunga rapidamente sebbene non supportato da una spinta travolgente. Del resto, se un 3 cilindri di 998 cc regalasse scariche d’adrenalina, allora gli asini volerebbero e in Italia la benzina costerebbe meno di un euro… Detto ciò, il tricilindrico di pari cilindrata appannaggio di VW Up! è lievemente più brillante, specie agli alti regimi. La city car tedesca, forte di 60 cv e di un peso inferiore di circa 100 kg, scatta infatti da 0 a 100 km/h in 14,4” raggiungendo i 160 km/h a fronte di 22,2 km/l. Insidiata da Kia Picanto 1.0 69 cv, accreditata di 14,4”, 153 km/h e 23,8 km/l, ma precedendo, sebbene di un’inezia, Opel Agila 1.0 12V 68 cv (14,7”, 160 km/h e 20,8 km/l). E Fiat Panda? Testa di serie del gruppo, fatta eccezione per i consumi. Mossa dall’intramontabile 4 cilindri 1.2 da 69 cv, passa da 0 a 100 km/h in 14,2”, tocca i 164 km/h e percorre 19,2 km/l in media.Infine, per quanti vivono un rapporto con il benzinaio simile a quello dei gatti con l’acqua, è disponibile i10 1.0 BlueDrive, forte del sistema Start&Stop e di cerchi da 13” con pneumatici a ridotta resistenza al rotolamento. La percorrenza media cresce a 23,3 km/l e l’autonomia, grazie alla notevole capienza del serbatoio, passata dai 35 litri del vecchio modello agli attuali 40 litri, supera i 900 km. È invece un campione di linearità il 4 cilindri di 1.248 cc da 87 cv e 12,2 kgm, apprezzabile soprattutto per la progressività d’erogazione. Meno reattivo del tricilindrico 1.0 ai bassi, non stupisce per grinta, anche qualora paragonato a propulsori d’analoga cubatura e frazionamento appannaggio della concorrenza. Permette a i10 di scattare da 0 a 100 km/h in 12,3”, raggiungendo i 171 km/h e percorrendo mediamente 20,4 km/l.