36 mila euro. Nel mondo delle competizioni a quattro ruote è un prezzo golosissimo che parlando di una vettura da gara come Twingo R1 comprende l’acquisto dell’auto, l’allestimento pronto gara con tutti i particolari tecnici omologati FIA e soprattutto elettronica dedicata e motore preparato per schierarsi al via della speciale. Chiamiamolo pure “progetto giovani” quello voluto da Renault che in collaborazione con GIMA Autosport di Predosa, azienda specializzata nel rally, ha dato vita lo scorso anno alla Twingo categoria R1 che abbiamo provato già in configurazione 2017.LIVE Poche sono le modifiche concesse dal severo regolamento tecnico. Questa scelta è voluta per contenere i costi. Il motore stradale che di serie eroga 90 cavalli, grazie al lavoro fatto con la nuova elettronica Mektronic, cresce fino a 128 cavalli (25% di potenza in più rispetto a Twingo R1A) e migliora anche il valore della coppia che passa da 185 Nm/2.200 giri/min. a 215 Nm/3.150 giri/min.I cambiamenti rispetto al modello stradale riguardano la trasmissione che pur rimanendo rigorosamente di serie ha una rapportatura finale più corta e l’impianto scarico viene sostituito con uno racing e catalizzatore. La frizione da corsa è in rame specifica per Twingo e i supporti motore sono rigidi in luogo di quelli elastici di serie. La vettura ora ha la scocca con rollbar e barre Duomi e rinforzi alle sospensioni. I cerchi scelti sono nella misura 16×6,5 equipaggiati con pneumatici Pirelli partner del trofeo.DRIVESotto la tenda dell’organizzazione il 3 cilindri pronto gara tossisce sincopato, viene riscaldato per una decina di minuti prima di entrare nella prova speciale dedicata al test. Il team mi accoglie come da tradizione facendomi accomodare al posto di guida per verificare la distanza dal volante e dalla pedaliera racing.
Tutto posteriore. Non nego il fatto che sapere che la Twingo abbia tutto dietro – motore e trazione – rende il test ancora più interessante. Navigatore d’eccezione Ivan Ferrarotti, neo campione italiano Rally categoria R3 con la Renault Clio, per l’occasione prestato al più difficile dei ruoli, fianco a fianco di chi testa la piccola Twingo. Ivan non lesina consigli soprattutto perché ha già provato la speciale e ne conosce le insidie, i punti più tecnici dove l’asfalto non è regolare nei punti di frenata e soprattutto dove le curve tendono a chiudere.Gomme nuove e temperatura bassa. Ho il compito di fare un vero e proprio shake down della Twingo R1A EVO. Gli pneumatici leggermente intagliati sono lucidi e freddi come l’asfalto in queste notti di autunno sull’Appennino reggiano. Un limite sia in frenata per l’anteriore sia per il posteriore in percorrenza che potrebbe partire deciso.Prova speciale. Il commissario sotto la tenda della partenza alza deciso il pollice. Innesto della prima, il cambio stradale è morbido e ha la corsa lunga ma è preciso. La partenza non è delle migliori, modulare la frizione da gara non è come partire al semaforo, bisogna essere decisi con il gas senza perdere giri. Il dashboard che sostituisce la strumentazione originale si accende rapido fino al rosso della zona limitatore, le ruote posteriori pattinano, rapido inserimento della seconda e il motore perde giri, colpa mia…Piccola grande comunicatrice. L’asfalto che scorre rapido, benché imperfetto sotto le ruote, viene comunicato al volante con sorprendente chiarezza. Lo sterzo è leggero, non è faticoso da gestire e trasmette puntualmente ogni comando all’avantreno che risponde reattivo e preciso. Punto il bordo dell’asfalto in curva e il posteriore scivola appena, quel tanto che basta per aiutare il muso della Twingo a puntare l’interno curva chiudere le traiettorie. La Twingo R1A EVO ha sempre una buona direzionalità, è stabile nelle curve.Sensibilità da piloti. La cilindrata minimal e la coppia ridotta però pretendono sensibilità nel gestire i regimi di rotazione del motore. Scendere sotto i 5.000 giri non conviene a costo di inserire con decisione una prima marcia per uscire dal tornante stretto.Frenata a cinque stelle. L’impianto frenante, dischi anteriori accoppiati ad una coppia di tamburi, è addirittura sorprendente. È stato mantenuto il servofreno che rende il comando un po’ spugnoso ma non per questo meno preciso. Soprattutto in discesa apprezzo il comportamento dell’impianto che risponde benissimo. La frenata superiore alle aspettative, non c’è tempo per portare al limite i freni ma questo significa che c’è margine e soprattutto non si rischia di arrivare lunghi per una débâcle dell’impianto al punto che nelle speciali in discesa si può ipotizzare di scavalcare in classifica anche vetture di categoria superiore.Obbiettivo Twingo R1 EVO. La prossima stagione sarà ancora più importante del 2016, in Renault puntano ad avere da 10 a 12 vetture in gara sarebbe un ottimo traguardo. Visti i costi e soprattutto il montepremi siamo convinti che il successo sia più vicino di quanto si possa pensare.