Ritchey Outback e Specialized S-Works Diverge, supersfida alla Gravel Road Series

28 novembre 2017 - 20:11

Bagno Vignoni, Val d’Orcia, atto conclusivo della Gravel Road Series: 80 km, metà dei quali fuoristrada, per un dislivello di 1.000 metri. Il cielo pesante sotto il quale ci siamo svegliati la mattina della gara era un evidente segnale che la giornata sarebbe stata di quelle quasi epiche, da ricordare con orgoglio e da raccontare tirandosela un po’ con gli amici. Tutta colpa di Rapha e dei suoi video intrisi di sudore, fatica, polvere e pioggia, che ti fanno credere che il vero ciclista soffra come un dannato…
RED ALLA PARTENZA: RIVINCITA E SUPERTEST
Alla partenza il numero degli atleti triplicava quello degli abitanti dello stupendo borgo medievale (che ne fa suppergiù 30…). Per noi la puntata finale del circuito aveva una doppia valenza: prenderci una rivincita sulla tappa di Alba, miseramente abbandonata dopo soli 40 km a causa del numero di forature maggiore di quello delle camere di scorta e, motivo indubbiamente più interessante, provare due delle novità più attese dal popolo Gravel. La Ritchey Outback e la Specialized S-Works Diverge.

Rispetto alle altre prove del circuito, compreso quelle dello scorso anno, il percorso di Bagno Vignoni presentava una percentuale molto maggiore di sezioni fuori strada e un’altimetria disegnata da un susseguirsi di saliscendi, innervositi da qualche strappo davvero duro (come quello su asfalto e acciottolato che portava al primo ristoro sotto il torrione di Rocca d’Orcia). In Toscana funziona così. Colline morbide e una gran quantità di strade bianche che sono utilizzate, e dunque mantenute, come normali vie di collegamento con tanto di segnaletica e fondo uniforme, a eccezione di qualche breve intermezzo tipo toule ondulée.
LA MALEDIZIONE DEL CICLISTA
Non credo sia contemplata fra le varie Leggi di Murphy, ma trovarsi a pedalare sempre controvento, indipendentemente dalla direzione di marcia, è la più frequente delle maledizioni del ciclista. Anche a Bagno Vignoni è stato così… Dopo i primi chilometri su strada a cercare di fare il ventaglio, possibilmente al riparo di qualche grosso calibro (morfologicamente parlando), non sapevamo più se benedire il vento che stava soffiando lontano le nuvole nere o maledirlo perché stava trasformando in salite terribili scorrevoli falsopiani asfaltati. Per fortuna, mentre all’interno del nostro gruppetto cercavamo risposte al dilemma, la prima deviazione su sterrato dava una differente configurazione alla classifica delle nostre priorità.

TOSCANA TAUMATURGICA
Era la seconda volta che mi trovavo a pedalare in Toscana, anche se la prima in realtà mi ha visto solo per metà ciclista mentre per l’altra metà Eroico inviato dalla sella di uno scooter… Ora come allora ho avuto la sensazione di trovarmi nel posto giusto al momento giusto: strade gustose, traffico rarefatto e occhi felici. Sensazione che cipresso dopo cipresso e campo dopo campo trovava nuove conferme, e che nella stupenda piazza della Cisterna, a Rocca d’Orcia (forse merito del ristoro a circa metà percorso), ha cancellato il pensiero delle prime pesanti gocce d’acqua cui il vento aveva ceduto la scena.
Da lì in poi, per almeno venti chilometri e un’ora buona, acqua a secchiate e folate di vento che in cresta ci facevano pedalare di bolina, inclinati su un lato. Mentre i piedi sguazzavano nelle scarpe fradicie e le gambe bagnate sentivano freddo, sui volti, invece di smorfie di disagio, era stampata un’espressione quasi soddisfatta, come se in quell’ambiente non si potesse che essere contenti di ciò che stavamo vivendo. Finalmente anche noi eravamo veri ciclisti stanchi, bagnati e infangati, con cappellino e maglia Rapha…
Un paio di quinte davanti a noi, il profilo di San Quirico d’Orcia segnava la via e diceva che il pentolone di risotto e la meta erano vicini. Ancora un paio di salite e altrettante discese di cui una davvero ripida e infida che conduceva in picchiata dove tutto era cominciato qualche ora prima. Bagno Vignoni si palesa all’improvviso e sotto l’idropulitrice finiscono insieme biciclette e ciclisti.
NUOVA FORMULA E SGUARDO AL FUTURO
Bravo Franco (Monchiero, ndr), che ha chiuso con il botto. Ci è piaciuto anche il nuovo format di quest’ultima tappa, più orientato al Touring che al Racing, sebbene i tempi fatti segnare su due sezioni del tracciato e rilevati tramite Strava siano serviti per stilare la classifica finale. Interessante perché si tratta di un’anticipazione della svolta che prenderà l’edizione 2018 della Gravel Road Series, per aprire a un numero maggiore di appassionati, senza però nulla togliere a chi corre con lo spirito della sfida. Anzi, per loro ci sarà nella tappa di Alba un grossa sorpresa, ma non vogliamo togliere a Franco Monchiero – deus ex-machina dell’evento – il piacere di comunicarla al momento opportuno. L’unica cosa che possiamo dare per certo è che Red sarà ancora al via.

 
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RITCHEY OUTBACK

Nata da una molecola del DNA della Swiss Cross (pietra miliare della storia del Ciclocross), incrociata con un’altra molecola di quello della mountain P29er, la Outback è l’interpretazione di Tom Ritchey del significato più pieno del ciclismo. Quello che non contempla la presenza di limiti legati a una tipologia di percorso o di fondo, ma dà per scontato di restare in sella con lo stesso piacere quando l’asfalto cede il passo alla terra e non porre confini all’orizzonte.
TELAIO E GEOMETRIA
Tubi Logic WCS in acciaio a spessori differenziati, saldati a TIG, non si scappa… Tubo sterzo da 1-1/8″, tubo sella ovalizzato all’innesto con la scatola movimento, attacco pinze post-mount e asse passante da 12 mm. Il passaggio cavi è esterno, ci sono due attacchi per il portaborraccia, ma neanche l’ombra di quelli per parafanghi o portapacchi.
La geometria è un classico Gravel: in taglia L porta in dote interasse di 1040 mm, carro da 437 mm, BB drop di 70 mm, angoli sterzo e sella rispettivamente a 72° e 74°. Altre due misure che raccontano più di ciò che dicono i numeri sono reach a 395 mm e stack a 576 mm.
La forcella, made in Ritchey, è la nuova Ritchey Logic Carbon Gravel, studiata espressamente per questo abbinamento e in grado di alloggiare pneumatici fino a 40 mm (come del resto il telaio). Ha asse passante da 12 mm e rake di 47 mm.
A parte il gruppo, Shimano Ultegra con guarnitura 50/34 e cassetta 11-28, tutta la componentistica è ovviamente Ritchey, a partire dalle ruote WCS Zeta Disc in alluminio che montano gomme WCS Alpine JB da 35 mm. Si tratta però di un allestimento realizzato per il test poiché la Outback è a listino come solo frame kit.

APOLOGIA DELL’ACCIAIO
Chiariamo subito che non è un discorso a prescindere… C’è tubo e tubo, geometria e geometria. Ma comunque la musica che si ascolta quando con le unghie si picchietta su un telaio fatto come si deve, dà un certo piacere.
La Outback appartiene a questa categoria, quella cioè dei telai fatti come si deve. In grado di abbinare doti di comfort (leggi capacità di assorbire le sollecitazioni trasmesse lungo l’asse verticale dal terreno) a qualità dinamiche. Premesso che la geometria strizza l’occhio all’off-road, il suo comportamento soddisferà in modo particolare chi, come me, ha un background a ruote tassellate e apprezza quella piacevole sensazione fatta di precisione e reattività dove il fondo diventa più divertente.
Non è certo la scelta più leggera che offra il mercato (2 kg telaio e forcella in taglia L, quasi il doppio rispetto ai più leggeri telai in carbonio) ma ripaga con una guida facile e sicura che rende piacevoli anche uscite di diverse ore.
CARATTERE VERSATILE
La possibilità di montare ruote da 700 o 27,5″, l’ampia luce che permettere di scegliere fra un ricco ventaglio di gomme e la libertà di orientarsi su una trasmissione 1×11 o 2×11, la rendono versatile e capace di adattarsi alle diverse situazioni legate alla morfologia delle aree in cui si è soliti pedalare. In particolare, il nostro allestimento Shimano Ultegra si è dimostrato ideale per questo tipo di avventura e lo riteniamo la giusta scelta anche per chi prevede di fare del touring, senza troppo preoccuparsi della scelta di Tom Ritchey di non dotare la Outback di attacchi per i portapacchi. Il Baffo dice che in viaggio non si porta appresso troppo bagaglio e che comunque in commercio ci sono ottime borse da telaio…
BUON FEELING E QUALITÀ DI GUIDA
Posto che la bici totale non esiste, anche se qualcuna ci va vicino, si tratta di capire quale parte del corpo rimane al freddo con una coperta che è inevitabilmente un po’ troppo corta. Nel caso della Outback, Tom Ritchey vi ha trasferito le sua idea di ciclismo, focalizzata sulla qualità della guida piuttosto che sulle prestazioni estreme.
Tradotto, significa che si tratta di una bicicletta sulla quale ci si sente a proprio agio da subito e che non necessita di un gran manico per ricavarne soddisfazioni. Non l’abbiamo guidata su terreni particolarmente ostici e tecnici, ma le veloci discese hanno messo in mostra stabilità e precisione, grazie anche all’avantreno dotato della nuova forcella Ritchey Carbon Gravel con asse passante, che a fronte di una buona capacità ammortizzante non paga in capacità di mantenere la traiettoria.
Anche in salita la risposta è buona, con grip e trazione soddisfacenti e una parte di merito da imputare alle WCS Alpine JB da 35 mm, scorrevoli pure sull’asfalto e sorprendenti sullo sterrato (a patto di spingere da seduti).
Non stiamo parlando di un riferimento in termini di scatto e reattività, ma non è quello che la Outback promette… E quello che promette mantiene, ossia fare bene tutto ciò che sta fra gli estremi. Portare lontano senza problemi, divertire, disimpegnarsi senza affaticare anche sullo sconnesso vero e lasciare a chi è in sella sufficiente relax per guardarsi intorno, in modo particolare se pedala in Toscana.
Scheda Tecnica
Prezzo: 1.499 euro (frame kit: telaio, forcella, serie sterzo)
Telaio: Ritchey Logic WCS, heat-treated, triple-butted directional tubing, post mount, 12x100mm thru-axle
Forcella: Ritchey Carbon Gravel, 12x100mm thru-axle, post mount
Scatola movimento: 68 mm, filetto inglese
Diametro reggisella: 27,2 mm
Taglie: XS, S, M, L, XL

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SPECIALIZED S-WORKS DIVERGE
Tecnologica, sofisticata, leggera… e costosa. Siamo a una Margherita più Coca sotto i 9.000 euro ma è un oggetto che fa sbavare i malati di esoterismo ed esclusività. Il nome, il montaggio, i materiali, il peso, (un po’ meno il colore…) sono tutti buoni motivi per non restare indifferenti di fronte a una delle bici più esclusive che possono calcare i sentieri del pianeta. Tutta nuova, rispetto al modello che l’ha preceduta, rappresenta un notevole passo avanti.
GEOMETRIA E TELAIO
L’idea che ha ispirato il progetto Diverge è che per andare a divertirsi fuori strada bisogna prima pedalare su strada e, preferibilmente, farlo velocemente e senza patire… Per questo motivo è stata radicalmente modificata la geometria, trasformandola da Ciclocross a Open Road, un termine scenografico (come da copione) al quale sono però associate idee chiare e precise: mettere in strada una bici agile, reattiva e divertente. Per dare l’idea, in taglia 56 l’interasse vale 1.011 mm e il carro 421 mm (misure più corte rispetto alla progenitrice), 72,5° è l’angolo di sterzo (più aperto, per compensare e dare stabilità) e 73,5° é quello del tubo sella; il BB drop cresce a 85 mm per abbassare il baricentro, mentre stack di 613 mm e reach di 379 mm completano la triangolazione. Per chi mastica di Mtb, possiamo dire che questa geometria è la trasposizione su strada della nuova tendenza Trail.

Il telaio è un concentrato di tecnologia. Realizzato in fibra di carbonio FACT 11r, è stato alleggerito ed ora pesa 900 g, grammo più grammo meno. Chicca è il sistema ammortizzante Future Shock, interfaccia fra attacco manubrio e telaio capace, grazie a una molla progressiva, di garantire 20 mm di escursione. Al posteriore, forcellini con perno passante da 12 mm e attacco per i parafanghi /portapacchi; con un occhio di riguardo a chi fa escursionismo e ama l’avventura sono stati pensati anche i tre attacchi per portaborraccia e il Road SWAT kit, quella sorta di portaoggetti alloggiato sopra la scatola del movimento, che può contenere una camera d’aria, una cartuccia CO2 con il riduttore e un moltitool. Realizzata in fibra di carbonio FACT anche la forcella, con perno passante da 12 mm e rake da 50 mm, anch’essa munita di attacchi per portapacchi e parafanghi. Di serie, la S-Works Diverge prevede anche il reggisella telescopico, ulteriore conferma che la sua vocazione è più sporca che pulita…

VOGLIA DI TERRA
Il nuovo telaio della S-Works Diverge (come delle altre componenti della famiglia) le conferisce un’ottima versatilità, che si manifesta soprattutto con la possibilità di montare anche ruote da 650b (le 27,5″ da Mtb, per capirci) e alloggiare gomme fino a 42 mm, che diventano 47 mm nel secondo caso, trasformandola in una inarrestabile macchina da off-road. Direzione in cui spinge anche l’impostazione in sella, con una geometria che aiuta nel guidato, rende efficace il retrotreno in salita e infonde sicurezza in discesa. La trasmissione 1×11, il sistema Future Shock, il reggisella CG-R e il manubrio S-Works Hover Carbon con rise di 15 mm, drop di 123 mm e reach di 75 mm, sono gli altri tasselli che completano il quadro.
NESSUN TIMORE REVERENZIALE
Capita, quando ti metti in sella a una bicicletta che un marchio identifica come massima espressione delle proprie capacità in un determinato ambito, di sentirti come davanti a un purosangue da domare. Però, quando un progetto è nato ed è stato sviluppato nel modo migliore, il risultato è che una volta agganciati i pedali tutto viene facile.
Beh, con la S-Works Diverge capita così. Molto reattiva grazie alle misure del carro e anche al peso contenuto, rilancia e risponde con grande prontezza sia su asfalto, sia fuori, dove si apprezza anche il lavoro delle gomme Trigger Pro da 38 mm, buon compromesso fra scorrevolezza e trazione.

Ci è piaciuto molto anche il comportamento della trasmissione, affidata a cambio XTR Di2 con comandi Dura Ace. Un lusso… Cambi rapidi e innesti sempre precisi, con una spaziatura dei rapporti che permette di arrampicarsi ovunque ma senza trovarsi fuorigiri in discesa. Molto potenti i freni, anche se per i miei gusti rinuncerei a un po’ di esuberanza a favore di una maggiore modulabilità.
VIBRAZIONI, NO GRAZIE…
Ero curioso di provare il Future Shock, per me una “prima volta”. Dato atto al sistema che funziona bene, smorzando l’intensità delle vibrazioni trasmesse dal terreno e rendendo la guida meno affaticante, più precisa e quindi più sicura, soprattutto dopo alcune ore di sella, per me che sono abituato alla sensazione della forcella ammortizzata, non è stato immediato abituarmi a percepire che lo smorzamento avveniva a sotto il manubrio anziché sotto il telaio. Probabilmente un’impostazione che tende a incontrare il gradimento di coloro avvezzi a guidare bici da strada. Anche il reggisella lavora bene e permette di restare seduti un po’ di più, aiutando a preservare le gambe.
Considerazione finale: sui tratti più scorrevoli è netta l’idea di pedalare più veloci…
Scheda Tecnica
Prezzo: 8.990 euro
Telaio: S-Works FACT 11r carbon, Open Road Geometry, 12x142mm thru-axle, Future Shock Progressive Suspension, escursione di 20mm, flat mount
Forcella: S-Works FACT carbon, 12x100mm thru-axle, flat mount
Guarnitura: Easton EC90 SL Carbon, 42T
Cassetta: Shimano XTR, 11-40
Cambio: XTR Di2
Reggisella: Command Post XCP, 27.2mm, escursione 35mm
Manubrio: S-Works Carbon Hover Drop, 125x75mm
Attacco manubrio: S-Works SL, alloy, titanium bolts, 6-degree rise
Sella: Body Geometry S-Works Phenom, telaio in carbonio, 143mm
Freni: Shimano RS805, hydraulic disc
Ruote: Roval CLX 32 Disc, Roval AFD Hub, CeramicSpeed bearings
Pneumatici: Specialized Trigger Pro, 2Bliss Ready, 700x38mm

Vai alla prova della Ritchey Outback

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