Super sfida e-MTB: Cannondale Moterra, Scott E-Genius, Specialized Turbo Levo, Trek Powerfly

1 maggio 2017 - 23:05

Al crescere dei denigratori delle e-Mtb, aumentava di pari passo la nostra voglia di organizzare un test che ci permettesse di analizzare questo fenomeno a ragion veduta, sulla base di una reale e prolungata esperienza sul campo.
Per fare le cose come si deve abbiamo assoldato gambe al di sopra di ogni sospetto: un amico frequentatore abituale del circuito Superenduro (il classico irriducibile della muscolare) e un purista del XC, nonché stradista con i fiocchi, così da bilanciare la presenza mia e del mio compagno di avventure a due ruote, più democratici e liberisti.

Le modalità del test sono state le più oggettive possibili, tenendo bene a mente la destinazione di utilizzo e la filosofia alla base del progetto e-Mtb. Ossia due uscite in quel super parco giochi che è Pogno, sul Lago d’Orta, con tracciati dal “flow” al “molto tecnico”, ideali per bici trail/all-mountain/enduro con risalite principalmente su asfalto; una sessione di foto ambientata sulla pista di cross della Malpensa, che ci ha permesso di mettere alla prova motori e batterie sui temibili ramponi dalle pendenze himalayane per dimostrare che, anche senza avere le gambe e la tecnica di Nino Schurter, saremmo riusciti a portare in cima delle full da 20 chili abbondanti, e non per una sola volta.

Il momento più arduo è stato, per assurdo, recuperare le quattro protagoniste. Il motivo? La domanda è ben superiore all’offerta e anche i vari parchi stampa sono dotati degli esemplari strettamente indispensabili ai demo ride organizzati dalle Case! E già questo aspetto dovrebbe stimolare la riflessione…

La scelta è caduta sui modelli di punta di quattro delle maggiori Case, con impostazione Trail/All-Mountain (Specialized, Trek e Scott) e uno sconfinamento nell’Enduro (Cannondale). Due le motorizzazioni, con netta prevalenza per il Bosch Performance CX (Cannondale, Scott e Trek) sul Brose scelto da Specialized: quest’ultima differisce dalle altre anche per l’assenza del display, il comando (non al manubrio ma sul tubo obliquo) e la possibilità di modificare i parametri di batteria ed erogazione attraverso l’app dedicata Specialized Mission Control.

Quasi un plebiscito l’abbinamento delle ruote, con soluzione 27,5″ Plus per Scott, Trek e Specialized (quest’ultima con gomme da 3,0″ contro i 2,8″ delle altre); Cannondale, l’estrema fra le quattro, monta gli pneumatici più cattivi nella classica misura Enduro 27,5″ con sezione di 2,35″. A proposito di ruote e in particolare di coperture bisogna dire che con l’eccezione di alcuni produttori (per esempio Vittoria, Schwalbe e Maxxis) l’offerta di gomme Plus è ancora limitata in termini di battistrada, mescole e carcasse rispetto a quanto accade con le gomme di sezione inferiore, ma riteniamo che l’attuale trend di crescita del mercato colmerà presto questa lacuna.

La scelta della trasmissione è equamente divisa fra Shimano per Cannondale (15/11-42, 11 velocità) e Scott (15/11-46, 11 velocità) e SRAM, con Ex1 su Trek (15/11-48, 8 velocità) e GX su Specialized (32/10-42, 11 velocità).

Chiudiamo con i prezzi: Turbo Levo (4.690 euro) e Moterra (6.299 euro) stanno agli estremi della forbice, mentre E-Genius (5.549 euro) e Powerfly (5.649 euro) sono sostanzialmente allineate nel mezzo.
Se la Moterra LT1 rappresenta il top di gamma del catalogo Cannondale (in versione LT2 costa 1.000 euro meno), la Specy ha ancora due step di crescita (Expert a 6.690 euro e S-Works a 8.890 euro). Anche la Powerfly 9 FS Plus è il meglio della famiglia Trek (con le varianti 8 e 7 che scendono a salti di 500 euro), mentre Scott ha in gamma un upgrade della E-Genius 710 Plus (700 Plus Tuned a 6.499 euro).

Il futuro è adesso. Ha un motore e una batteria, che diventeranno sempre più efficienti e leggeri. Continueranno a rappresentare l’alternativa (o forse la consuetudine, in alcuni ambiti) e, se non mancheranno coloro che nella pedalata assistita continueranno a vedere la possibilità di alzare il livello e raggiungere traguardi inaspettati, cresceranno sempre più coloro che vivranno la e-Mtb come un modo nuovo di pedalare, capace di allargare gli orizzonti e prolungare il piacere.
Fare più fatica a caricare la bici in macchina, gestire la potenza, pensare a quante tacche di carica sono rimaste, attaccare la batteria alla spina una volta tornati a casa, cambiare i parametri del motore su una App: tutte cose che diventeranno parte del gioco.

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Foto: Mauro Cottone

Scott E-Genius 710 Plus

Si tratta della trasposizione in chiave “assistita” della fortunata Genius, della quale ricalca gli aspetti distintivi (la sospensione, l’escursione, la regolazione dell’altezza del movimento centrale) e alcune quote della geometria (gli angoli sterzo e sella, la lunghezza del TT virtuale). Come per la maggior parte delle e-Mtb anche il progetto Scott si affida alla classica configurazione con batteria alloggiata sul tubo obliquo, all’interno del triangolo, soluzione che la mette al riparo degli urti e semplifica la vita ai progettisti, ma che costringe a fare a meno del porta borraccia.
In quanto a impostazione, si pone in mezzo a Trek e Specialized e sceglie una forcella da 140 mm abbinata a una sospensione posteriore che offre 130 mm e che, grazie al sistema “Twin Loc” può essere ridotta a 90 mm o bloccata completamente.

La differenza maggiore con la versione senza motore, in quanto a geometrie, è la lunghezza di carro e interasse che, con valori di 490 mm e 1.236 mm, è superiore alle altre tre protagoniste della prova. L’altezza da terra del movimento centrale varia da 343 a 348 mm, a seconda della posizione dell’attacco del mono sul leveraggio della sospensione; un valore appena superiore a quello della Turbo Levo, che contribuisce a mantenere basso il baricentro ma che in certe situazioni estreme non evita il contatto con il terreno.
Anche Scott utilizza lo standard Boost, con mozzo anteriore da 110 mm abbinato a un posteriore addirittura da 150 mm per incrementare la rigidità del carro, condizione ancora più importante quando in gioco ci sono le potenze generate dall’assistenza del motore.

Il telaio della E-Genius è il 700 Plus in lega di alluminio, con passaggio interno dei cavi. Le sospensioni sono Fox, con forcella 34 Float Performance Elite Air Fit4 con regolazione del ritorno e lock-out, e mono Nude Scott Custom regolabile nel freno in estensione e con 3 settaggi di compressione. La trasmissione è affidata a Shimano con gruppo XT e comando SLX; i freni sono anch’essi XT con rotori da 200 mm e il resto della componentistica è Syncros, marchio di proprietà di Scott. Le ruote sono un mix Syncros/Formula/DT (cerchi/mozzi/raggi) con coperture Maxxis Minion DHF Maxx Terra e Rekon Maxx Speed davanti e dietro, entrambe da 2,8″ e TLR.
La E-Genius LT pesa 22,200 kg.

Versatile e facile, quindi divertente. Tre aggettivi per giudicare la Scott, che paga qualcosa in termini di agilità e maneggevolezza a favore di una grande stabilità ed equilibrio generale. Le misure di carro e interasse sono infatti generose, ma mitigate in parte dalla centralità dei pesi e da un baricentro basso.
La sospensione lavora bene in salita e, grazie alla possibilità offerta dal comando remoto “Twin Loc” di settare il mono in configurazione Traction Control (escursione ridotta a 90 mm) senza bloccare la forcella, la E-Genius si rivela efficace. In discesa, guidando forte, si percepisce l’effetto brake lockout che inibisce l’azione ammortizzante e fa saltellare il retrotreno, tipico di tutte queste architetture, e con una bici simile fra le gambe darci dentro è una situazione piuttosto consueta.

Le buone doti di trazione delle Maxxis e la distribuzione dei pesi fa sì che per affrontare le situazioni più comuni, anche tecniche, sia sufficiente affidarsi ai livelli Eco e Tour, mentre l’erogazione un po’ brusca di Sport e Turbo richiede terreni scorrevoli e una pedalata rotonda e continua (situazione tipica in un campo da cross).
Quando si smette di pedalare, si abbassa la sella e si punta il naso all’ingiù la Scott trasmette confidenza, anche se la sensibilità all’avantreno sarebbe ancora migliore se l’anteriore montasse una gomma tradizionale. Stabile ed equilibrata, questa Scott va guidata però anticipando e impostando con una certa precisione (il peso e l’inerzia di una e-Mtb da oltre 22 chili perdonano meno gli errori), così facendo ripagherà dell’impegno dispensando divertimento.

In single track le sensazioni sono migliori di quanto la scheda tecnica lasci supporre e la E-Genius si rivela abbastanza rapida e maneggevole, soprattutto quando la si configura con lo sterzo più chiuso e il mono in posizione Traction Control.

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Foto: Mauro Cottone

Cannondale Moterra LT1

Insieme alla Specy Turbo Levo rappresenta la voce fuori dal coro in quanto a originalità del progetto. Trasmette al primo sguardo una rassicurante sensazione di robustezza mista a cattiveria e le reazioni che suscita sono due: amore a prima vista o naso storto…
La Moterra è costruita attorno al motore Bosch Performance CX, montato in posizione inclinata verso il manubrio, che anche visivamente si integra perfettamente nel telaio in lega leggera di alluminio. La grossa batteria non disturba la pulizia delle linee in quanto è posta (a testa in giù) al di sotto del tubo obliquo e, oltre che gradevole esteticamente, questa caratteristica permette di mantenere il baricentro molto basso, a tutto vantaggio dell’agilità nella guida. Inoltre, anche in questo caso insieme alla Turbo Levo, consente di montare il porta borraccia nella posizione tradizionale, sul tubo obliquo. Per contro, la batteria (fissata alla sua sede grazie alla fascia elastica “Bat Strap” che funge anche da protezione) è più esposta ai colpi.

Il telaio è lo Smart Form C1 in lega, idroformato, con struttura Torsion Box del tubo obliquo e montaggio del motore customizzato Si. In questa versione long travel LT la Moterra è una Enduro vera, la più estrema fra le quattro: 160 mm di escursione gestiti da sospensioni Fox di prim’ordine (forcella Factory 36 Float Fit 4 e mono Factory Float Evol) e ruote da Enduro senza compromessi con cerchi Formula/DT Swiss XM 481 canale 30 mm e pneumatici Schwalbe Magic Mary Super G Vert Star e Hans Dampf Super G Trail Star da 27,5×2,35”.
La trasmissione è Shimano XT (con cassetta pignoni SLX), così come i freni con dischi da 180 mm e 203 mm. Manubrio e guarnitura sono marchiati Cannondale, l’attacco è FSA. Il peso è 23,550 kg.

Telaio e precisione di guida sono i punti forti della Moterra LT, che ha una geometria piuttosto aggressiva con il massiccio carro posteriore da 446 mm – un valore record nel mondo a batteria -, reach di 450 mm, angolo di sterzo di 66° e altezza BB a 353 mm.
Sui trail più tecnici di Pogno si apprezzano sia l’agilità sia la stabilità, merito anche delle masse basse e centralizzate, che danno una sensazione di equilibrio e facilità molto piacevole. Come con tutte le soluzioni di carro monopivot, ossia senza punti di snodo sui foderi bassi, si patisce però un certo effetto di brake lockout con la sospensione che non lavora come dovrebbe in caso di frenate aggressive. Il fondo viscido e con poco grip mette in luce le ottime doti delle gomme che uniscono doti di trazione, direzionalità e assorbimento. Sicuramente le migliori del lotto, soprattutto per chi possiede buone doti di guida e ha aspettative di prestazioni elevate.

La Moterra ci è piaciuta anche in salita, con la sospensione che copia bene gli ostacoli e si dimostra sempre efficace e sensibile anche alle piccole asperità. Non si sente la necessità di ricorrere al Turbo, se non per umiliare i compagni nei trasferimenti su asfalto (a rischio di un consumo eccessivo della batteria, occhio…). Sulle rampe più inclinate ci siamo trovati a dover avanzare la posizione in sella e caricare bene l’avantreno per evitare che perdesse aderenza con il terreno. Ottima la frenata e tutta la componentistica si è sempre dimostrata all’altezza della situazione, con il pacco pignoni che non teme pendenze estreme.

Foto: Mauro Cottone

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Specialized Turbo Levo FSR Comp 6Fattie

Per restare in tema, può essere definita come la batteria che ha dato la carica al movimento e-Mtb. Lo diciamo senza troppi giri di parole, la Turbo Levo è la bicicletta che ci ha incuriosito più di tutte. Non solo è la più innovativa del confronto, grazie all’assenza di controlli e display sul manubrio, alla batteria e al motore annegati nel telaio e alla grafica furba che, a uno sguardo distratto, la fanno apparire come una tradizionale bici muscolare, con tanto di porta borraccia dove ci si aspetta di trovarlo (difatti è quella che è piaciuta di più ai tester puristi…); ma è anche la più tecnologica delle quattro, perché tutti i parametri del motore possono essere gestiti dallo smartphone tramite una App creata ad-hoc, la “Mission Control”.

La geometria del telaio (il supercollaudato M5 Premium Aluminum) richiama quella della sorella muscolare, la Stumpjumper FSR, con un carro piuttosto corto (459 mm x 1.212 mm di interasse), 434 mm di reach, 628 mm di stack e un angolo sterzo di 66,5°. La sospensione FSR è un quattro punti di infulcro con snodo sui foderi bassi (Horst link) e assicura 140 mm di escursione quanto la forcella, l’altezza del movimento centrale è 342 mm, misura che, se da un lato contribuisce ad abbassare il baricentro, dall’altro espone il paracolpi a impatti nel caso di ostacoli di grosse dimensioni; consigliamo quindi di tenerlo in conto quanto si procede alla regolazione automatica del SAG, una peculiarità Specialized.

Il reparto sospensioni è un mix fra Rock Shox all’anteriore (Yari RC pluriregolabile) e Fox (mono Float Performance RX Trail Tuned con regolazione del ritorno e tre settaggi in compressione). La trasmissione e i freni sono SRAM GX e Guide R mentre il resto della componentistica è home made. Il peso di 22,260 kg è in media con quello delle concorrenti.

L’assetto in sella è quello tipico di tutte la Specialized (e ne abbiamo pedalate tante): ci sali in sella e ti sembra di guidarla da sempre, mettendoti subito a tuo agio.
Se si ha un minimo di esperienza di guida con una e-Mtb, bisogna schiacciare il pulsante “Reset” e disporre il cervello ad acquisire nuovi automatismi. Primo su tutti, togliere la mano sinistra dal manubrio e portarla lungo il tubo obliquo per variare il livello di assistenza (sono tre Eco, Trail e Turbo, ma l’assenza di un quarto non si patisce). Rispetto ai motori Bosch il Brose va “capito” perché la risposta è meno invasiva e soprattutto completamente personalizzabile modificando ogni parametro che gestisce l’assistenza. Si può decidere di lavorare sull’autonomia, settando la risposta corrispondente ai tre livelli e impostando una percentuale residua di batteria per essere sicuri di rientrare alla base, oppure nel caso di uscite brevi e intense concentrarsi solo sui valori di coppia. Quest’ultima impostazione è quella con cui abbiamo affrontato i ramponi del crossodromo, permettendoci il lusso di restare in Eco. Utilizzare nel modo più efficace questa tecnologia non è però immediato e bisognerà mettere in conto qualche uscita e molti esperimenti; una volta diventati padroni delle regolazioni però la vita sorriderà… Dimenticavo, manca il comando “walk assist” – prerogativa Bosch – che permette di usufruire di un aiuto quando si tratta di mettere i piedi a terra e spingere la bici sui tratti impraticabili.

La Turbo Levo ha una distribuzioni dei pesi e un baricentro ottimali, che si traducono in maneggevolezza e buona guidabilità. La sospensione lavora bene sia in salita, tenendo le ruote sempre attaccate al terreno, sia in discesa; qui, insieme al lavoro delle Plus, si viaggia sul velluto.
Le gomme da 3″ (Purgatory by Specialized) hanno due facce: grip, assorbimento e tenuta su fondi compatti, anche molto tecnici, ma pagano in precisione e tenuta quando la situazione si fa umida e viscida e ci fanno desiderare che una gomma più stretta e aggressiva, condizione peraltro comune alle Mtb montate Plus.

All’altezza di un utilizzo Trail sia la forcella RS Yari RC sia i freni Guide con generosi dischi da 200 mm ed efficaci pinze con quattro pistoncini. La trasmissione SRAM svolge onestamente il suo lavoro ma, su una bici che ti permette di crescere insieme a lei, viene spontaneo chiedere di più: ad esempio l’EX1, espressamente creato per le e-Mtb (ma non dimentichiamo che la nostra Turbo Levo costa 900 euro meno della Scott e della Trek e ben 1.600 euro meno della Moterra, offrendo quindi ampi spazi di manovra in termini di upgrade).

Foto: Mauro Cottone

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Trek Powerfly FS9

Quanto di meglio il catalogo Trek possa offrire in ambito e-Mtb biammortizzate, questa seconda generazione di Powerfly FS è disponibile sia in versione Trail, quella del nostro test con escursione di 130 mm, sia in versione Long Travel, con 150 gustosi millimetri dedicati a chi pratica Enduro.
La tecnologia che la caratterizza è condivisa con le sorelle muscolari, a partire dal telaio (qui in lega di alluminio Alpha Platinum, con tubi idroformati) dotato di una protezione in alluminio a protezione del motore. Caratterizzato dall’obliquo con andamento rettilineo, soluzione adottata per ottimizzare la rigidità di insieme e la quantità di materiale, è abbinato al sistema “Knock Block” che evita alla testa della forcella e al manubrio di battere contro il telaio in caso di rotazione eccessiva. Anche lo schema della sospensione è lo stesso ABP (Active Braking Pivot), un quadrilatero con snodo dei foderi coassiale all’asse del mozzo posteriore, dotato di regolazione “Mino Link” in corrispondenza dell’infulcro dei foderi obliqui con il bilanciere, che consente di variare l’angolo sterzo (da 66,9° a 67,4°) e di conseguenza la geometri della bicicletta.
Simmetrie anche in tema mozzi, che seguono lo standard Boost in favore di una maggiore rigidità generale, e sospensioni firmate Rock Shox. Sulla Powerfly FS9 è montata la forcella Pike RC Solo Air, con rake personalizzato di 51 mm, abbinata al mono Deluxe RT3 regolabile nell’idraulica in compressione e ritorno, con regolazione Open/Pedal/Lock.

La componentistica e le gomme sono Bontrager, marchio di proprietà Trek, mentre la trasmissione e i freni sono SRAM, con l’ottimo EX1 espressamente creato per le e-Mtb e gli idraulici Guide RS con dischi da 180/200 mm.
Il peso si attesta su 21,8 kg in taglia L, leggermente inferiore rispetto alle tre concorrenti.

Come sulla Turbo Levo, anche in sella alla Powerfly FS si apprezzano triangolatura e proporzioni, con la gradevole sensazione di avere tutto sotto controllo e di sentirsi a proprio agio. Il telaio è piacevolmente rigido, i foderi sono più lunghi rispetto a Specy e Cannondale (474 mm) ma la sospensione lavora molto bene, poco soggetta a brake lock-out e pedal feedback.
Questa impostazione si traduce in buone doti di trazione e stabilità, anche se le Bontrager Chupacabra da 2.80” hanno un disegno che privilegia la scorrevolezza piuttosto che il grip e si sono dimostrate inoltre piuttosto delicate di fianchi, rendendo cruciale la scelta delle pressione in relazione al tipo di percorso. La salita resta comunque il suo terreno di conquista e qui la Trek non ha mai mostrato incertezze, copiando precisa le asperità anche più accentuate.
Le quote del carro non inficiano la maneggevolezza complessiva, figlia di un baricentro basso ottenuto attraverso il posizionamento del mono e la ridotta altezza del movimento centrale, che compensano l’alloggiamento della batteria al di sopra del tubo obliquo e che rendono però impossibile il montaggio di un porta borraccia.
Agendo sul “Mino Link” si può chiudere leggermente lo sterzo di 0,5° e guadagnare qualcosa in termini di reattività anche se, come tutte le Mtb in configurazione Plus, anche la Superfly FS paga qualcosa in termini di efficacia e precisione di guida, in modo particolare nei single track più tortuosi. Quando invece si tratta di mollare e lasciar correre in velocità ci pensa lei a navigare sugli ostacoli, sfruttando le doti di assorbimento.
Delle quattro modalità di assistenza del motore, le prime due Eco e Tour sono quelle a cui abbiamo fatto ricorso per la maggior parte del tempo passato in sella, ricorrendo a Sport e Turbo (che genera un’erogazione un po’ brusca) quando si è trattato di affrontare tratti molto ripidi e dal fondo compatto, lunghi qualche decina di metri, oppure per rendere più rapidi possibile i trasferimenti su asfalto, tenendo però l’occhio vigile sul livello di carica della batteria.

Foto: Mauro Cottone

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