Da quando TVS, il gigante indiano che fa parte di un gruppo fondato nel 1911, è diventato proprietario del glorioso marchio inglese Norton, si è messo d’impegno per creare moto diverse da quelle che si vedono in giro oggi. In mezzo a tante moto che si copiano anzi quasi fotocopiano nel design, Norton ha voluto andare controcorrente con le sue linee pulite e levigate come sassi di fiume senza fronzoli, appendici, alette, spigoli.
Poco omologata
Una scelta che sicuramente rende il prodotto Norton subito distinguibile rispetto agli altri e questo in un mondo molto omologato non è cosa da poco. Il ritorno di Norton davanti al grande pubblico è datato novembre 2025 quando sotto i riflettori di EICMA (scopri qui le novità proposte in Fiera) gli indiani proprietari del marchio hanno fatto le cose a moto loro. Alla grande quindi. Mega stand, tre modelli nuovi: una sportiva di cui Lore vi ha già parlato nel suo video, una naked e questa Atlas che per Norton è al momento il modello entry level.
Entry level premium?
Lo è entry level per cilindrata e posizionamento di segmento, un po’ meno invece per quanto riguarda dotazione e prezzo che certificano come il gruppo TVS voglia utilizzare questo marchio alzando il livello di esclusività e prezzo con l’ambizione perché no di dare fastidio ai marchi premium europei magari alla stessa BMW di cui peraltro TVS è fornitore per la piattaforma 450… Ma si può essere esclusivi con una crossover bicilindrica da 525 centimetri cubi? Beh Norton ci vuole provare e adesso vi spiego come e con che dotazione vuole giustificare un prezzo che per questa Atlas Apex tocca i 10.525 euro franco concessionario.
Superdotata
La dotazione infatti va ben oltre quanto offerto dalla concorrenza soprattutto se consideriamo la concorrenza del far east. Se il motore bicilindrico con fasatura a duesettanta da una settantina di cavalli è infatti cosa comune nel segmento, lo è un po’ meno una dotazione elettronica davvero completa, con piattaforma inerziale a sei assi, acceleratore elettronico, quickshifter bidirezionale, ben 5 riding mode, ABS cornering, manopole riscaldabili.
Ma sulla Apex la versione più ricca che stiamo provando oggi, ci sono anche i fari adattivi, l’e-cbs con sistema di frenata rear to front e l’hill hold control. Roba veramente da maxi. La ciclistica racconta qualcosa di piuttosto tradizionale, con telaio a traliccio in acciaio, forcellone di alluminio abbinati a sospensioni con escursione di 180 millimetri per asse che portano la sella a quota 845 millimetri, la forcella è Kayaba ed è regolabile nell’idraulica, l’ammortizzatore si regola nel ritorno idraulico e nel precarico tramite un comando remoto purtroppo non cosi accessibile ed è fissato al forcellone senza leveraggio.
La più leggera del segmento
Norton dichiara di essere stata particolarmente attenta al contenimento dei pesi al punto da spingersi a dichiarare che con i suoi 192 kg in ordine di marcia ma senza benzina è la più leggera del segmento se guardiamo i dati dichiarati tutto torna. Ma sarà davvero così? Quando avremo la moto in redazione lo verificheremo. Intanto io salgo a bordo e mi faccio un giro sulle strade Islandesi e poi vi dico anche come va.
Come va su strada la Norton Atlas
In sella alla Norton Atlas si capisce chiaramente come la Casa Inglese abbia voluto spingere a fondo l’acceleratore sulla qualità costruttiva e sui contenuti. Plastiche grandi, senza viti esposte, accoppiamenti precisi una strumentazione che meriterebbe ben altre cilindrate con un display da 8 pollici molto chiaro, leggibile e touch, forse non così veloce nel rispondere ai comandi ma veramente completo di ogni informazione e “vezzosamente” caratterzzato da una grafica viola che lo rende unico nel panorama mondiale. Due appunti ancor prima di partire, il cruscotto è touch ma i comandi touch funzionano solo a moto in movimento il che è sicuramente una scelta corretta, ma se la moto è in movimento non si riesce ad accedere al menu principale nemmeno con il Joystick, manovra che invece mi piacerebbe fosse possibile effettuare.
Già che parlo dell’elettronica aggiungo che se si è a gas aperto il cruscotto non indica il riding mode che si vuole selezionare ma indica solo di chiudere il gas. Il che ha implicato in un paio di occasioni che io premessi più volte il pulsante senza capire su che riding mode sarei atterrato fintanto che non chiudevo il gas. Ma a parte questo poco da dire sulla qualità del tutto e sulle informazioni fornite (compresa quella, curiosa, sullo tempo impiegato nello zero-cento), così come poco da dire sulla qualità percepita di plastiche accoppiamenti e regolazione parabrezza che qui si effettua con due mani su tre posizioni ma lungo una slitta che si muove con precisione.
Metto in moto, il motore parte “alto” di giri come accade a tutti i motori Euro 5+, deve scaldare subito il catalizzatore e questo è l’unico modo per farlo. Ha un sound robusto corposo certo non da “motorino” e prendi i giri in fretta. Bel temperamento che si ritrova anche a ruote in movimento. Davvero un gran lavoro quello svolto da Norton sulla Atlas che davvero dimostra molto più dei suoi soli 585 cc. Il bicilindrico è super pimpante, accompagnato da un cambio scalato correttamente (solo la sesta è un pelo lunga) e da un quickshifter adeguatamente veloce che però ha un comando super sensibile e talvola restituisce un “doppio taglio” indesiderato.
Ma che motore ragazzi! Già nel Ride Mode Urban e Rain (i primi che ho utilizzato) mette subito in mostra la sua qualità, la disponibilità di coppia è immediata, non lo devi aspettare e il twin Norton prende i giri come se quei 57,5 Nm fossero parecchi di più. Più che altro i motoristi sono stati davvero bravi a trovare la coppia ai regimi che serve, quindi dai 3.500 ai 6.500 questo motore ha sempre una spinta pronta e vivace. E anche i Riding Mode Tour e Sport non sono “fake” ma sono Riding Mode in cui l’acceleratore diventa ancora più reattivo (forse fin troppo reattivo) e il motore non solo risponde più lesto alle sollecitazioni del gasi nei primi 10 gradi di apertura (quello che è facile fare con il ride by wire) ma poi prosegue a spingere con corpo e allunga convinto. Beh ammetto che mi ha stupito di sicuro uno dei migliori motori provati in questo segmento anche perché vibra pure poco, qualche vibrazione attorno ai 6000 giri sulla sella ma davvero niente di che.
Leggera, facile, intuitiva
Ma il merito della brillantezza della ciclistica va anche, in parte, alla leggerezza della moto. Norton dichiara 192 kg senza benzina nel serbatoio, possiamo ipotizzare un peso RED attorno ai 195 kg (e sono molto curioso di verificarlo appena avremo la moto sotto le nostre bilance) e dopo ave guidato la moto sono disposto a credergli. La Atlas è leggera, svelta a rollare da destra a sinistra, ha sospensioni piuttosto “ferme” (da riverificare perché il freddo islandese e l’asfalto bagnato non le ingaggiano a sufficienza, io l’idraulica della forcella l’avrei aperta un po’) che trasferiscono poco i carichi e quando lo fanno (forcella soprattutto) hanno sempre molto controllo idraulico. Questo fa sì che funzionino bene alla basse velocità ma che rimandino colpi un po’ secchi sulle piccole asperità però ripeto con 5 gradi di aria e l’asfalto bagnato è tutto da ricontrollare. Posso dire che sicuramente la qualità c’è. Segnalo che il mono ha il pomello del precarico remoto ma che questo è poco raggiungibile e l’idraulica sempre del mono si raggiunge solo togliendo la protezione destra del telaio. Già che avevano fatto 30 in Norton avrebbero potuto far 31 portando il pomello in posizione più accessibile.
Frenata ripartita ma da migliorare
L’argomento frenata invece si concentra più sul comando anteriore che su quello posteriore, il posteriore a me è piaciuto sia come corsa sia come punto di pressione, sia come potenza e modulabilità. L’anteriore invece attiva sulla Atlas Apex in prova (assente sulla Atlas “base”) il sistema e-CBS che attiva anche il freno posteriore. Questa operazione è, a mio parere, perfettibile. Il sistema ha infatti un po’ troppa fretta di attivare il posteriore e quando lo fa lo fa in modo molto consistente. Il risultato è una risposta poco lineare all’aumentare della pressione sulla leva anteriore cosa che disturba un po’. La cosa non si avverte tanto quando si va a frenare con decisione, situazione in cui la moto si comporta esattamente come ti aspetti, quanto quando freni “morbido”. Si parte con una corsa a vuoto un po’ ampia e poi arriva “tutto subito” a cui segue però una non linearità al proseguire dell’aumento della pressione. Insomma la gestione dell’ e-CBS (che non è disinseribile) è migliorabile.
Comfort sportivo
Chiudo con qualche commento sull’ergonomia, la sella è uno schiumato centrato a mio parere ma forse lo spessore è un po’ limitato sui bordi tant’è che dopo un po’ di ore in sella sui bordi inizi a sentire lo scafo. La conformazione un po’ a “conca” non consente molti movimenti longitudinali ma in compenso nella guida in piedi in fuoristrada la sella del passeggero così rialzata non disturba.
Il triangolo ergonomico è ok anche se il manubrio è leggermente lontano e con estremità un po’ rivolte verso l’alto. Pedane centrate, forse un pelo avanzate. Mi ricorda un po’ la posizione di Transalp e Africa Twin. Bene anche lo spazio per i piedi anche quando indossi stivali da off road, a destra il tallone va a impattare sul silenziatore ma è veramente roba da poco. Protezione ok il cupolino tenuto in posizione alta devia il flusso d’aria sopra il casco avambracci e ginocchia sono ben protetti, restano fuori un po’ le spalle ma il comfort è adeguato. E un plauso alle manopole riscaldabili di serie che ovviamente nel pessimo clima isandese ho sfruttato a fondo.
Un Pod da migliorare
Negativo invece il giudizio sul “pod” di avviamento. La Norton sfrutta un sistema Keyless a metà, perché non ha chiave tradizionale, ma ha un trasmettitore che deve essere usato come un telecomando per sbloccare la moto. Delle due una, o keyless o tradizionale, restare a metà strada non aiuta.
Moto che alla fine mi è piaciuta e che dopo aver guidato mi rende più comprensibile il posizionamento di prezzo. Perché la Norton è davvero una piccola ammiraglia, di piccolo ha solo la cilindrata il che potrebbe trarre in inganno chi si ferma ai dati e compra le moto “un tanto al cavallo”. Provatela se vi capita e vedrete che alla fine quei 585 cc sono forse la ricetta giusta per avere una moto leggera, vivace e molto molto ben dotata.
