Arriva la CB1000F ed è il quarto modello che si basa sulla stessa piattaforma, intesa come combinazione di telaio, ciclistica, motore ed elettronica. Per prime hanno debuttato la Hornet e la Hornet SP, poi la più turistica CB1000GT. Ora è il momento di guardare al passato con la CB1000F, che attinge a piene mani alla sempre più forte nostalgia degli anni Ottanta. La moto appare ben riuscita, in linea con le suggestioni dell’epoca e in continuità con una storia gloriosa, quella delle Honda CB, iniziata nell’ormai lontanissimo 1959. In particolare a ispirarla sono state le CB750F e CB900F Bol d’Or degli anni Settanta. Il serbatoio largo e basso, il faro anteriore Full LEd a sezione circolare, i due clacson appena sotto, la sella ampia e il terminale di scarico lungo e cromato: tutto torna, tutto evoca.
Potenza massima da 152 a 124 cavalli
I punti in comune tra i quattro modelli sono tanti. Prendiamo come riferimento la Hornet, con cui la CB1000F condivide innanzitutto il motore. Si tratta dell’unità di derivazione Fireblade 2017-2019, che però è stata ampiamente ridimensionata per quanto riguarda la potenza massima: passa infatti da 152 CV (157 per la Hornet SP) a 124 CV a 9000 giri, cioè 28 cavalli in meno ma a un regime di ben 2000 giri inferiore. Una drastica scelta di campo, che per quanto riguarda le modalità di erogazione riguarda anche la coppia massima, di pochissimo inferiore rispetto alla Hornet (103 Nm invece che 104) ma raggiunta a 8000 giri, 1000 in meno rispetto alla naked sportiva. Gli ingegneri Honda ci sono riusciti modificando la distribuzione, l’aspirazione e lo scarico, con importanti effetti sul carattere del motore.
Telaietto modificato
Il telaio in acciaio è nella parte anteriore esattamente quello della Hornet ma cambia in quella posteriore: il telaietto reggisella, infatti, è più largo, lungo e rinforzato per accogliere codino e sella differenti. La priorità va al passeggero, che dispone di una sella più larga e comodo e dovrebbe poter contare su un comfort quanto meno discreto. Il peso dichiarato cresce di 2 kg, da 212 a 214. Novità anche per le sospensioni, che sfruttano le medesime unità ma cambiano escursione e taratura. La forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm di diametro, regolabile in tutte le funzioni (precarico molla a destra, idraulica a sinistra) guadagna 12 mm di corsa rispetto alla Hornet, arrivando a 130 mm; il monoammortizzatore Showa sfrutta un nuovo leveraggio progressivo Pro-Link, due trascurabili millimetri in più di escursione (140 mm totali) ma ha una progressività d’azione che privilegia l’assorbimento dei piccoli urti tipici dell’uso cittadino nella prima parte della corsa per poi incrementare il freno idraulico nella seconda. Le quote della ciclistica sono quelle della Hornet, con interasse di 1.455 mm, avancorsa di 98, 25° di inclinazione del cannotto di sterzo. Il forcellone è in lega di alluminio pressofusa.
Freni e gomme come sulla Hornet
L’impianto frenante è quello visto sulla Hornet e sulla CB1000GT, mentre la Hornet SP monta pinze Brembo. Qui ai due dischi anteriori da 310 mm di diametro sono abbinate pinze Nissin a 4 pistoncini; dietro c’è un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. Come sulla GT l’ABS è Cornering, dato che c’è l’IMU a sei assi, assenti sulle due Hornet. Identici i cerchi in lega leggera con pneumatici 120/70 e 180/55, marchiati Bridgestone Battlax S22 sulla moto in prova.
Elettronica in comune ma c’è l’IMU
La dotazione elettronica è in larghissima parte condivisa con la Hornet ma sulla CB1000F c’è una importante novità, la piattaforma inerziale IMU a 6 assi, la stessa della CB1000GT, prodotta dalla Nippon Seiki. Sulla Hornet non è prevista per la necessità di contenere i costi. D’altra parte basta scorrere i listini per capire: la CB1000F arriverà a settembre a 12.190 euro franco concessionario e la Hornet standard costa quasi 2.000 euro meno (10.390 f.c.). Confermato il cruscotto TFT a colori da 5” con possibilità di collegamento dello smartphone tramite l’app Honda RoadSync. Compatibile con Apple iOS e Android, permette di utilizzare le funzioni di navigazione dello smartphone, rispondere ai messaggi, telefonare, ascoltare musica. Confermati i blocchetti elettrici, che equipaggiano numerosi modelli e che sono nel complesso ben riusciti, a parte forse per i tasti e i deviatori un po’ piccoli. Le mappe sono le stesse della Hornet: Standard, Sport, Rain, User e User 2, queste ultime regolabili su tre livelli nei parametri di erogazione potenza (P), freno motore (EB) e controllo di trazione HTSC (disinseribile), che integra anti-impennata e anti-ribaltamento. Sotto la sella è disponibile una presa USB-C. Il comando gas è Throttle By Wire, il nome che Honda utilizza per il suo acceleratore elettronico. E in tasca c’è la Smart Key.
Posizione di guida rivoluzionata
La posizione di guida, oltre all’estetica, è l’aspetto che più distingue la CB1000F dalla Hornet. Intorno all’asse rappresentato dalle pedane la posizione del pilota ruota indietro, quindi in senso antiorario. La luce da terra di 135 mm è identica a quella della Hornet ma la sella è a soli 795 mm di altezza, 14 mm più bassa, e il manubrio ben 31 mm più alto. Questa modifica ha un impatto profondo sul comfort e sulla dinamica di guida.
Suono magico anni Ottanta
Se c’è una cosa che si avverte un attimo dopo aver avviato il quattro cilindri in linea è il rumore di scarico al minimo. È l’esito di numerosi interventi. Innanzitutto la distribuzione è stata totalmente rivista, introducendo la fasatura sfalsata dei cilindri 1-2 rispetto ai cilindri 3-4. I primi “riempiono” di coppia i bassi regimi grazie al miglior rendimento volumetrico, mentre i secondi garantiscono adeguata spinta nella zona alta del contagiri. Non basta. I cornetti di aspirazione sono più lunghi e arrivano a 140 mm complessivi, con un restringimento del passaggio fino a 36 mm (42 mm sulla Hornet). È differenziato anche il diametro dei cornetti stessi, con quelli dei cilindri 1-2 da 50 mm a fronte dei 40 mm di quelli dei cilindri 3-4. L’intero airbox è stato riprogettato per adattarsi alla forma del nuovo serbatoio. Inedito il terminale di scarico a 3 camere, che contribuisce a determinare la tonalità della CB1000F, oltre a valorizzare la spinta ai bassi e medi regimi. La frizione assistita è dotata di anti-saltellamento di serie, mentre il quickshifter resta opzionale. I rapporti del cambio sono stati modificati rispetto alla Hornet, accorciando prima e seconda per guadagnare spunto e allungando le altre marce. In sesta a 100 km/h il motore è a 4000 giri/min (4300 sulla Hornet), regime ottimale per contenere i consumi, che sono dichiarati in 5,6 litri per 100 km (17,9 km/l).
Accessori quasi illimitati
Non potevano mancare i pacchetti di accessori Sport, Travel e Comfort, che possono essere montati insieme. Ben riuscito il cupolino del pacchetto Sport, molto in linea con lo stile della CB1000F. Due i colori disponibili, ossi l’interessante Wolf Silver Metallic con strisce blu della moto in prova e il più istituzionale Graphite Black.
RIDE
Roma è la città più bella del mondo e allo stesso tempo una delle più complicate per guidare una moto: traffico caotico, asfalto rovinato se non distrutto, sampietrini a complicare le cose. Il percorso di prova comprende un breve tratto urbano in zona EUR, seguito dal lungo trasferimento fino al lago di Bracciano. Strade costellate di buche, stop, svolte pericolose e automobilisti distratti. Per questo non c’è stato modo di valutare al meglio la dinamica di guida della nuova Honda CB1000F, che però ha messo in evidenza alcune caratteristiche peculiari. Innanzitutto è più comoda della Hornet, grazie alla posizione di guida ampiamente rivista. Il busto è quasi dritto, braccia e spalle sono più rilassate grazie al manubrio largo. Troppo largo? A mio parere no, anche se forse 5 millimetri in meno avrebbero consentito una posizione più raccolta.
Massimo controllo
La sella è a un’altezza (795 mm) abbordabile per la maggior parte delle persone. È facile appoggiare i piedi a terra e questo garantisce una sensazione di pieno controllo anche nelle manovre a bassa velocità e nei frequenti slalom nel traffico. La sella è larga ma ben sagomata nella zona centrale in modo da far passare le gambe e ridurre la distanza da terra. L’imbottitura è un buon compromesso tra sostegno e comfort. A proposito di comfort: le vibrazioni si sentono, sia al minimo sia nella fascia centrale dell’arco di erogazione. Ma il fastidio è relativo, perché la CB1000F non è certo destinata ad affrontare chissà quali distanze. E poi una moto che inneggia agli anni Ottanta può legittimamente essere meno asettica. La protezione dall’aria è ridotta, anzi inesistente nella versione standard. Con il compatto cupolino opzionale, montato sulla moto che ho guidato, il riparo dall’aria è discreto fino a 70-80 km/h.
L’interazione con il pannello TFT a colori da 5” mi viene ormai naturale. I menu li conosco bene e li trovo intuitivi, per quanto non immediati da apprendere. Apprezzo i blocchetti elettrici, molto ordinati e razionali. I tasti sono piccoli, specialmente il joystick a sinistra, ma con i guanti non ho mai avuto difficoltà a usarli.
Maneggevole e intuitiva
Con gli pneumatici di primo equipaggiamento Bridgestone Battlax S22 la CB1000F mette in mostra una buona maneggevolezza, accentuata dal favorevole braccio di leva del manubrio. La posizione rilassata e di pieno controllo rende tutto più facile. Nel traffico questa Honda si muove senza imbarazzi, sfruttando la pronta risposta all’apertura dell’acceleratore, grazie anche alle prime due marce accorciate. Al semaforo, dimenticandosi per un attimo il Codice della strada, ci si può togliere lo sfizio di una partenza bruciante, aiutati dalla frizione efficace e ben gestibile, nonostante la leva non sia regolabile nella distanza dalla manopola.
Comfort in città
Pronta nella prima fase di discesa in piega, la CB sembra essere meno pronta in fase di chiusura della curva, ma per una reale verifica sarà necessario provarla su strade adatte. Bene i freni, che mettono a disposizione una potenza adeguata a garantire decelerazioni quasi da sportiva, a fronte di una indubbia facilità di gestione. La forcella beneficia della corsa cresciuta di ben 12 millimetri: una scelta ottimale per la città, che però non sembra compromettere le prestazioni dinamiche quando il ritmo aumenta. Infatti i trasferimenti di carico sono limitati e sempre ben gestibili. La risposta dell’ammortizzatore in taratura standard è anch’essa votata al comfort: ha dato buona prova di sé sulle strade sconnesse, anche se qualcosa inevitabilmente passa, in particolare si affronta una sequenza di buche, come quelle create dai camion. Una nota sui consumi: tra città e strade extraurbane il computer di bordo a fine test segnava 6 litri per 100 km.
Una bella sorpresa
Nel complesso la nuova Honda CB1000F è una moto davvero riuscita: il design è ricco di suggestioni dal passato, le finiture nel complesso sono curate, la posizione di guida è realmente comoda e soprattutto l’erogazione è cambiata, privilengiando la coppia ai bassi e medi regimi. È vero, sono rimasti sul campo molti cavalli rispetto alla Hornet (da 152 a 124) ma il risultato è del tutto in linea con la vocazione di questa moto, e comunque la potenza non manca mai. Il quattro cilindri in linea in questa configurazione è finalmente pastoso e sfruttabile fin dai bassi, cosa che la Hornet e la CB1000GT non possono permettersi. Queste caratteristiche di erogazione significano facilità d’uso, immediatezza e gusto, accompagnati da una tonalità di scarico a tratti persino emozionante. Con un prezzo competitivo (12.190 euro franco concessionario), i tre pacchetti opzionali e la garanzia Honda di sei anni, questa CB1000F può riservare qualche sorpresa sul piano delle vendite. Lo scopriremo a settembre 2026, manca pochissimo.
