Prova BMW R 1200 GS Adventure 2014

Dopo aver rivoluzionato la R 1200 GS lo scorso anno, BMW mette mano anche all’Adventure. Stessa struttura, medesimo cuore ma tante differenze per chi ha ancora (più) voglia di girare il mondo. Aumentano le dotazioni, l’autonomia e il peso

30 gennaio 2014 - 19:01

Dopo una nuova GS arriva sempre una nuova Adventure. La storia insegna che i tedeschi di Monaco hanno sempre seguito più o meno lo stesso percorso quando hanno introdotto le innovazioni tecnologiche sulle loro moto Boxer. La prima a riceverle è la GS, poi arriva l’Adventure, poi la RT, e per ultima la R 1200 R. Ecco perché non occorreva la sfera di cristallo per ipotizzare l’imminente presentazione della nuova GS Adventurecon motore raffreddato a liquido, cosa che puntualmente è avvenuta, addirittura in anticipo sui tempi. BMW, infatti, non ha aspettato l’EICMA per svelare la nuova GS Adventure. La ricetta Adventure resta quella di sempre, molto valida: si parte dalla solida base della GS standard per crescere nell’escursione delle sospensioni e migliorare l’autonomia grazie al serbatoio in alluminio da 30 litri. Inoltre si arricchisce la dotazione di serie con le soluzioni (struttura tubolare esterna, faretti aggiuntivi, sella su un solo piano, parabrezza maggiorato, piastra paramotore) tipiche di questo modello.

Ciò che non cambia sono cuore e ossatura, entrambe ereditate dalla R 1200 GS che ben conosciamo e che abbiamo provato a fondo in una maratona no stop Milano-Monaco-Milano in un giorno (leggi qui il servizio). Stesse dimensioni anche per ruote e freni: l’unica differenza riguarda la geometria leggermente modificata del braccio longitudinale del Telelever, per migliorare la maneggevolezza di una moto sicuramente più “importante” e che butta sulla bilancia 22 kg in più rispetto alla versione standard, in parte dovuti anche alla maggior quantità di carburante imbarcato, visto che sono dichiarati 260 kg invece di 238 con serbatoio pieno al 90%.

Come da tradizione la GS Adventure 2014 avrà “gambe” più lunghe rispetto alla versione standard: sospensione anteriore e posteriore accrescono l’escursione di 20 mm, passando da 190/200 mm a 210/220 mm, aumentando la luce a terra (+10 mm) e portando la sella (su un piano unico in questo caso) a una quota minima di 890 mm (alzandola si arriva a 910 mm!). Per migliorare la fluidità nella guida su percorsi sterrati il motore, sempre accreditato di 125 cv di potenza massima, vede l’arrivo di albero motore appesantito e di un ulteriore parastrappi nella trasmissione. Non cambia l’elettronica di bordo: di serie sulla Adventure 2014 ci sono ASC e ABS con due modalità di guida, mentre è optional la modalità “Pro” che consente di avere oltre alle altre mappe motore Dynamic, Enduro ed Enduro Pro anche due ulteriori tarature, “Enduro ABS” e “Enduro ASC”, per usare ABS e controllo di trazione anche nella guida in fuoristrada. Optional, come sempre, le sospensioni elettroniche semiattive DDC.

Le altre modifiche riguardano il “vestito”, che è quello classico di tutte le GS Adventure: il parabrezza regolabile ha una sezione più ampia ed è dotato di deflettori supplementari, compaiono i paramani (che a dirla tutta ci piacerebbe vedere di serie anche sulla GS standard), si allargano le pedane e i comandi a pedale sono stati rinforzati. Ora l’unica cosa che manca è il tempo per girare il mondo…

RIDE
Ammetto che fin dall’esordio la Adventure ha stuzzicato le mie corde di improbabile globetrotter. Non sono mai stato un grande mototurista ma devo riconoscere che la ADV mi ha sempre lasciato addosso una “insana” voglia di macinare chilometri. Lo ha fatto la prima 1150, che ho avuto la fortuna di guidare lontano dall’Europa, e hanno continuato a farlo anche le versioni successive. La nuova R 1200 GS Adventure è riuscita ancora una volta a conquistarmi, più di quanto non abbiano fatto la sorella standard presentata lo scorso anno. Mettiamola così: è una questione di carattere e modi di fare. Il motore con il volano appesantito di 950 grammi è più docile e fa presto dimenticare il limite – non per tutti – dell’altezza della sella, che può creare qualche difficoltà nelle manovre da fermo.

Certo, 260 kg possono spaventare, ma è interessante scoprire come, mentre la R 1200 GS è cresciuta di 9 kg rispetto alla versione aria-olio, la Adventure aumenti solo di 4 con il mostruoso serbatoio da 30 litri praticamente pieno. Il peso ancora una volta, complici le sospensioni non convenzionali e in particolare l’avantreno con Telelever, riesce ad essere così ben distribuito sui due assi da sembrare ben inferiore al reale.

Volano, 1 kg in più: è un vantaggio che si percepisce quando si guida a bassa velocità in un fitto dedalo di curve e tornanti ma soprattutto quando si cerca la giusta reattività nei veloci cambi di direzione. Sono il motore boxer e il baricentro della moto a rendere tutto possibile. Alchimia Gelände/Straße, fuoristrada/strada. 125 cavalli e una coppia di 125 Nm che saziano l’esperto, il turista e il metropolitano. La Adventure riesce a conquistarmi nuovamente già dal primo metro e onestamente mi emoziona più della normale GS, anche se i tubi a protezioni del serbatoio e del motore non sono curati nell’estetica. Insomma si poteva fare meglio. Chiaramente BMW ha pensato a una robusta struttura che pur non essendo bella scongiuri eventuali danni nel caso il panzer tedesco tocchi terra.  Di contro, però, apprezzo i dettagli bruniti rispetto al tradizionale alluminio: cerchi ruota e mozzi, foderi del Telelever, Paralever e soprattutto motore. Quel che serve per snellire un poco e incutere minor soggezione a chi si avvicina per la prima volta alla sua sella alta 910 mm e al gigantesco manubrio.

La Adventure è più grande e imponente ma solo all’apparenza necessita di maggiore esperienza nella guida. La moto è più alta ma allo stesso tempo il baricentro posizionato leggermente più su – anche la luce a terra è cresciuta di 10 mm – aiuta a colmare il gap dell’interasse maggiorato e dell’avancorsa ridotta rispetto alla R 1200 GS. La maxi GS è sorprendente tra le curve e consapevole di poter mettere all’angolo anche sportive blasonate su ogni tipo di strada; il vantaggio oggettivo è che in più la Adventure non si ferma davanti a nulla. Una vera e propria SUV a due ruote.

Elettronica o tradizionale? La Adventure offre un ventaglio di opzioni di guida che soddisfa ogni polso, opzioni a cui sono state aggiunte le varianti off e off road Pro, utili a sottolineare la vocazione all terrain. Così accanto alle tradizionali mappature Road e Rain sono affiancabili (optional) la modalità di guida Dynamic per l’utilizzo stradale più sportivo, e le due varianti che masticano terra, dedicate ai fuoristradisti puri: Enduro e Enduro Pro. Nel primo caso l’ABS c’è e interviene con moderazione, nel secondo la ruota posteriore può arrivare al bloccaggio, lasciando alla sensibilità del pilota piena libertà d’azione. La Adventure anche in condizioni di bassa aderenza e pneumatici stradali dimostra di non temere il confronto con qualsiasi tipo di superficie: si guida in piedi sulle pedane – ora più larghe e comode – e soprattutto funzionali alla guida off-road. Si spinge meglio, dando carico alla ruota posteriore; la perdita di aderenza è una eventualità comunicata con largo anticipo. Non serve chiudere il gas, basta portare il busto in avanti, tenere le braccia larghe con gomiti aperti e lo sguardo che punta lontano, in modo da caricare l’avantreno correttamente e farle mantenere la giusta direzionalità: il retrotreno torna rapidamente ad allinearsi con la ruota anteriore.

Voglia di avventura. Indubbiamente la Adventure ha una marcia in più rispetto alla sorella standard: questione di motore e di scelte tecniche più che stilistiche. Va riconosciuto che le sospensioni dalla maggior escursione e il peso superiore possono essere un grosso deterrente all’acquisto soprattutto per persone di statura media, ma tra gli accessori c’è la sella ribassata. La vera differenza di carattere tra i due modelli la fa l’albero motore più pesante di quasi un chilo e che rende l’erogazione della potenza meno aggressiva, meglio spalmata a ogni regime di rotazione e soprattutto molto più facile da gestire. Sono convinto che questa soluzione presto prenderà piede anche nella GS standard.

Di serie nei 17.145 euro chiavi in mano (primo tagliando incluso) ci sono ABS, ASC e due riding mode; siamo certi che il cliente Adventure non si fermerà qui, potendo attingere a un catalogo accessori che definire completo è riduttivo. A breve arriverà anche il cambio assistito, che permetterà di cambiare e scalare marcia senza usare la frizione, ma per il prezzo di questo gadget si dovrà attendere la commercializzazione.

 

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