Prova BMW R 1200 RT 2014

Per la BMW R 1200 RT 2014 arriva il boxer da 125 cv raffreddato a liquido. Ecco a voi la moto totale, che si adatta a ogni condizione di guida

2 febbraio 2014 - 18:02

Tra tutte le BMW boxer probabilmente quella che più ha beneficiato dell’arrivo del nuovo motore Boxer a liquido è la RT. Perché con il suo peso e la sua grande carenatura era probabilmente quella che più di tutte meritava maggior grinta dal motore. Maggior grinta che è puntualmente arrivata grazie all’innesto sotto le carenature dell’ultima edizione del Boxer raffreddato ad aria/acqua, che ha debuttato lo scorso anno sulla R 1200 GS e che arriva nel 2014 ad equipaggiare anche la RT, oltre alla nuova GS Adventure. In realtà parlare di innesto di un nuovo motore non è del tutto corretto: proprio come per la GS, infatti, anche la RT va considerata un progetto completamente inedito, perché sono cambiati motore, telaio (ora è un telaio vero), sospensioni, carenatura e dotazioni, con queste ultime che avvicinano la bicilindrica alle sontuose K 1600 a sei cilindri, con cui la RT condivide in parte anche il disegno del gruppo ottico anteriore.

Il motore è stato rivisitato leggermente per essere in sintonia con il carattere della RT. Le prestazioni dichiarate sono uguali a quelle della GS: 125 cv a 7750 giri, con una coppia di 125 Nm a 6500 giri, ma il Boxer montato sulla RT è dotato di albero motore e volano appesantiti, che aumentano l’inerzia e quindi la rotondità di funzionamento. Dovrebbe sparire, di conseguenza, la risposta un po’ “crossistica” all’apertura del gas che caratterizza la GS, in favore di una maggior dolcezza. Dotato di Ride By Wire, il motore offre due Riding Mode di serie, Rain e Road, che possono diventare tre (con Dynamic) se si decide di dotare la moto dell’optional “modalità di guida Pro”, che oltre alla mappa citata offre il sistema Hill Start Control che aiuta nelle partenze in salita, frenando automaticamente la moto. Di serie anche ASC e ABS. La novità è il debutto del sistema di cambiata assistita battezzato BMW Pro, un quickshifter evoluto: non solo consente di salire di marcia senza usare la frizione ma funziona anche in scalata, una soluzione (blipper) utilizzata nelle competizioni che fa sì che il motore effettui automaticamente la doppietta ogni volta che si scala marcia.

La ciclistica è in comune con quella della GS ma con misure adeguate alla RT, che non si discosta dalla strada tracciata dal modello precedente, con cui condivide, ad esempio, l’interasse di 1.485 mm. Optional il sistema di sospensioni semi-attive Dynamic ESA.

Lievi cambiamenti arrivano per l’ergonomia: il parabrezza è stato riprogettato e il triangolo sella/pedane/manubrio si abbassa di 20 mm per migliorare l’appoggio a terra; le selle di pilota e passeggero, quest’ultima smontabile senza attrezzi, si allungano rispettivamente di 2 e di 1 centimetro. L’altezza della sella è variabile tra 805 e 825 mm; tra gli optional sono offerti la sella alta (830/860) e quella bassa (760/780).

Tra le dotazioni degno di nota è il display TFT a colori da 5,7 pollici (lo stesso delle K 1600), che offre tutte le indicazioni necessarie alla guida; interessante anche la chiusura centralizzata di tutte le borse per mezzo del telecomando, disponibile se si sceglie di dotare la moto di antifurto BMW, o ancora le luci diurne a LED, che si vanno ad aggiungere al catalogo pressoché infinito di optional BMW.

RIDE

Equilibrio perfetto. Se potessimo mettere sui piatti della bilancia la voce comfort e quella del piacere di guida, l’ago come filo a piombo manterrebbe la verticale perfetta. Il 2014 segna per BMW un’altra tappa fondamentale nell’evoluzione della gamma turistica. La RT è nuova, non un semplice aggiornamento del modello esistente; è tecnologicamente avanzata, ciclisticamente più raffinata, esteticamente più moderna e soprattutto funzionale alla guida veloce. Sempre più punto di unione tra il mondo dell’auto, da cui attinge tecnologia ed esperienza, e quello delle due ruote, dove il contatto con la moto, la fisicità nella guida e il percepito rivestono ancora un ruolo fondamentale.

La RT non nega il suo peso, ma dimostra come il passaggio generazionale, con l’avvento del raffreddamento misto aria-acqua, non abbia portato con sé una crescita ponderale. 274 kg con il pieno di carburante prima, gli stessi oggi. Anche l’interasse (1.485 mm) non è cambiato ma sono state profondamente riviste le geometrie per rendere la RT ancora più efficace nelle curve strette eppure incredibilmente stabile sul veloce: avancorsa maggiorata di 6 mm – per avere più stabilità di avantreno – e soprattutto Paralever EVO ( forcellone e cardano insieme) della GS, più lungo di 50 mm. Cosa significa? Maggior trazione della ruota posteriore, ridotte traslazioni verticali in accelerazione e rilascio – tipiche delle trasmissioni cardaniche –, guida più intuitiva e miglior comfort per guidatore e passeggero.

Auto docet. L’esperienza automobilistica della Casa tedesca porta con sé novità e accessori molto apprezzabili. Non solo il classico navigatore o la possibilità di regolare le sospensioni (ESA), oppure l’immancabile controllo di stabilità ASC che riduce gli imprevisti, insieme alle modalità di guida Rain e Road. Piuttosto il fatto di poter scegliere tra i vari accessori l’Hill start control, che facilita le partenze in salita, e ancora il cambio elettroassistito che permette, durante la guida, di inserire e scalare marcia senza usare la frizione.

Lode al boxer. La base di partenza è nota, ma il carattere è diverso dal GS e dalla neonata GS Adventure. Nulla a che vedere con l’enduro stradale benché i cavalli siano gli stessi, 125, come il valore di coppia di 125 Nm a 65000 giri. C’è più massa, per un peso del bicilindrico superiore di 1,7 kg: 870 grammi sull’albero motore, 600 sul rotore magnetico, 200 sulle masse di bilanciamento e soprattutto mappe elettroniche specifiche. Così facendo in BMW hanno ottenuto una rotondità di erogazione sorprendente. A differenza del GS il bicilindrico turistico si “esprime” bene da poco più dei 2.000 giri mentre l’enduro parte da circa 1.800, ma sono l’ampio arco di funzionamento e le vibrazioni prossime allo zero che lasciano di stucco. In più c’è una riduzione dei consumi del 10%, che permette di raggiungere la fatidica soglia dei 5 litri per 100 km. La versione del test non prevedeva il cambio assistito, ma sull’argomento torneremo presto.

Triangolo perfetto. La rivoluzione RT, decisamente più profonda rispetto a quella della GS Adventure presentata negli stessi giorni, non poteva trascurare la posizione in sella. Diverse le quote, giustificate anche dalla maggior luce a terra di 15 mm; eppure in sella ci sente meglio inseriti, perché il trittico sella/pedane/manubrio è stato abbassato di 20 mm. La cosa pù importante è che anche a occhi chiusi si ha la certezza di essere in sella a una RT: family feeling! La ciclistica guadagna punti nella classifica di gradimento. Ora la RT frena forte: i due dischi da 320 mm adottano pinze radiali monoblocco; il motore rimane elemento stressato ed è abbracciato da un nuovo telaio che collega il pivot del Paralever alla sospensione anteriore Telelever. 

In sella alla R 1200 R si scopre che il peso di 274 kg è un mero dato di cartella stampa. Districarsi lungo un percorso lento e guidato è intuitivo: si conduce l’avantreno fin dentro la curva modulando la morsa sui due dischi anteriori con un solo dito e anche nei cambi di direzione è sufficiente gestire il gas con un rapido apri e chiudi. Stupiscono la velocità di reazione, la sensazione di leggerezza e non ultimo l’attitudine a guidare in souplesse con marce lunghe anche quando la velocità si riduce sensibilmente. Sono il valore di coppia, l’elettronica e il Ride By Wire che rendono tutto possibile. Le spigolosità della ciclistica e del motore “old school” sono un lontano ricordo. Questa RT merita fatto il titolo di moto totale per la sua naturale capacità di adattarsi a ogni condizione di guida, soprattutto quando le si chiede di correre veloce su lunghi curvoni autostradali a velocità ben superiori a quelle possibili in Italia. L’avantreno è solido, preciso, incollato all’asfalto: nemmeno il manubrio soffre del minimo scuotimento. 

E la protezione dall’aria. La RT sorprende anche da questo punto di vista. Il passo avanti è superiore alle aspettative: carena a parabrezza sono figli della galleria del vento BMW e di estenuanti ore di test. A differenza della precedente RT questa non genera fastidiose turbolenze che spingono il casco in avanti verso la strumentazione. L’efficacia è massima, soprattutto quando il parabrezza è utilizzato nella posizione più verticale, dato che crea una bolla d’aria statica che permette di ascoltare facilmente i comandi del navigatore e l’eventuale musica di intrattenimento.

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