Comparativa 1000 SBK 2018 – Ducati Panigale V4 S

10 maggio 2018 - 17:05

La fuori quota del gruppo è anche l’ultima arrivata sul mercato. Il suo motore Desmodromico V4 ha una cilindrata di 1.103 cc, ottimale secondo Ducati per garantire non solo potenza ma anche guidabilità e coppia. E di potenza ce n’è una marea sulla Panigale V4. 214 cv a 13.000 giri con una coppia di 124 Nm a 10.000 giri. Segni particolari? Quasi tutti, il motore ha scoppi Twin Pulse per assomigliare a un bicilindrico l’albero motore è controrotante come quello delle MotoGP, il telaio “front frame” è collegato direttamente al motore, l’ABS ha funzione cornering anche con mappatura Race e gestisce lo scivolamento in ingresso curva. Nemmeno le gomme sono normali con il posteriore da ben 200/60 che ha solo lei. Per lei sospensioni semiattive Ohlins. I suoi numeri 1469 mm di interasse 100 mm di avancorsa e 24,5° di inclinazione cannotto. Tutto per 198 kg in ordine di marcia.

RIDE
Se siete in cerca di emozioni forti, beh la Panigale V4 è sicuramente la moto che fa per voi. La nuova opera di Ducati porta all’estremo, evolvendoli e raffinandoli, molti concetti che già abitavano sulla 1299, distaccandosene però in modo perentorio. Una premessa personale di chi scrive: per me la V4 è la Ducati sportiva più esaltante da guidare che io abbia mai provato (considerando che sono partito con la 851…) un purosangue strapotente e viscerale.

Ducati ha realizzato una moto sicuramente più efficace rispetto della bicilindrica e anche meno stancante (sempre rispetto alla bicilindrica) e affabile quando il motore lavora nella prima parte del contagiri o si utilizzano mappature motore conservative. Ma, detto questo, la Panigale V4 resta una purosangue di razza. Una vera Ducati che va prima di tutto capita, e poi sfruttata a fondo, se ci riuscite. La filosofia “motore centrica” di Ducati emerge prepotentemente anche su questa moto. Non serve nemmeno guardare la scheda tecnica, basta dare due accelerate per capire come il V4 quattro sia palesemente il motore più potente di tutti.

È lui sicuramente il fulcro di tutto il progetto, ha tantissimi cavalli e anche un mare di coppia, spalmata peraltro su un arco di regime veramente esagerato per ampiezza. Tutto questo fa sì che sicuramente la quattro cilindri di Borgo Panigale primeggi dal punto di vista le prestazioni pure. I rettilinei con lei sembrano sempre più corti che con le altre.

Una moto con tali prestazioni vuole anche contesti adeguati per dare il suo meglio, ho avuto la fortuna di poter guidare la Panigale su tre tracciati differenti come Valencia, Kyalami e ora Alcarras. Posso quindi dire con certezza che su piste fluide e scorrevoli con curvoni distesi e poche ripartenze da fermo questa moto potrebbe non avere rivali.

Alcarras, invece, le va quasi stretta, cosa che non le ha impedito di prendere una sacco di bei voti dai tester presenti ed essere comunque efficace, perché di punti di forza la V4 ne ha parecchi, molti dei quali concentrati nella delicata fase staccata-ingresso-percorrenza di curva. È qui che questa moto riesce a fare la differenza, meravigliosa la gestione della frenata (ABS impressionante!), della scalata (miglior downshift e gestione freno motore in questa fase), eccellente per inserimento e precisione nel prendere la corda, la migliore velocità nei cambi di direzione (anche in questo caso Aprilia e Honda non sono molto lontane). Ducati velocizza queste aree di manovra al punto che poi quasi tutte le altre moto sembrano tutte “lente” a eseguire i comandi. Puntata sul davanti (non solo come posizione di guida, ma anche come distribuzione dei pesi) e con un manubrio largo come una motard, offre una posizione in sella che personalmente mi piace moltissimo.

Con lei si ha sempre l’impressione che l’avantreno resti un po’ “alto” (sembrava lo stesso con la 1299) però quanto l’aggredisci tutto va a posto. Più facile della 1299? Sì. Ma non è una moto per mammolette, non la devi guidare “morbido”, quando cerchi il tempo ha così tanta birra che ci vogliono fisico in forma e mente lucida. Se inizi a stancarti e di fai portare in giro dalla moto, è meglio che ti fermi e la fai raffreddare un po’, anche perché la V4 scalda parecchio. Un po’ in sofferenza inizialmente nelle buche a causa della sua grande rigidità, la V4 ha poi trovato la via verso un ottimo assetto grazie all’intervento dei tecnici Ducati presenti alla prova migliorando in modo sensibile la delicata fase di percorrenza a gas in mano su fondo sconnesso e offrendo la necessaria fiducia per accelerare presto, soprattutto con le collose SC1.

Gia… accelerare. Il problema è quello, il V4 ha una gestione iniziale del gas fantastica, e un’erogazione inizialmente bellissima, poi però attorno agli 8.500 giri arriva la parte “a luci rosse” di un’erogazione che cresce iperbolicamente. Una spinta che fa sì che l’acceleratore diventi molto sensibile e che a un grado di apertura corrisponda una risposta del motore moltiplicata per 2, rispetto a quanto ci si aspetta. È qui che la perfezione si sporca un po’, perché nonostante i controlli siano i migliori del lotto (TC e AW al top) quel “balzo” in avanti rende tutto un po’ meno preciso, devi essere pronto a gestirlo altrimenti la curva dopo (specialmente se il tratto di raccordo è corto) ti arriva in faccia.

Un balzo in avanti che si fa sentire anche quando a moto piegata e gas aperto si innesta il rapporto successivo. Il quick shifter in salita, infatti, è tutt’altro che veloce (lo avevo notato anche a nel test di Valencia) e quando si è a moto piegata la “botta” sporca la linea e fa perdere decimi preziosi. La teoria vorrebbe che si spalanchi il gas e si lasci fare all’elettronica, lei va guidata così, ma con certe prestazioni la teoria sono in pochi a metterla in pratica. Però come a scuola basta mettersi sotto e… studiare. Inoltre, a memoria, ricordo la versione con lo scarico aperto più lineare nell’erogazione e quindi più gestibile anche se ancora più potente. I vincoli dell’Euro 4 tolgono linearità ai motori e Ducati sembra accusare leggermente più delle altre queste briglie omologative.

Che per sfruttarla a fondo serva un pilota con il pedegree è un fatto assodato, una volta aggredita e presa la mano con un’elettronica di livello superiore (ci si deve fidare, ma per arrivare li, ci vuole un po’ di tempo) il potenziale di questa moto è altissimo e probabilmente ancora inesplorato dai più.

La Ducati Panigale V4 S sotto la lente ad Alcarras

Equipaggiamento
Tutto di serie

Peso rilevato con pieno
200 kg

Distribuzione dei pesi ant/post
108,2/91,9 kg 54,1% – 45,9%

Riding Mode
RACE

Risposta Motore
Medium

DTC
2

ABS
1 (front cornering)

DWC
2

DSC (slide control)
1

EBC (freno motore)
off

Tempo medio R1
1.37.920

Tempo medio R2
1.40.412

Miglior tempo assoluto
1.37.539

Tempo medio totale
1.39.166

Media voti tester
9,37

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