La maxi sportiva di Iwata è giunta ormai alla seconda generazione e si presenta con tanti piccoli miglioramenti soprattutto a livello di elettronica. Figlia di concetti tecnici derivati dalla M1 da MotoGP ha come segno particolare l’albero motore “cross plane” che rende “irregolare” l’ordine degli scoppi migliorando soprattutto erogazione e trazione. Un quattro-in-linea che funziona come un V4, questo è il suo segno particolare. Potenza e coppia dichiarate sono al top 200 cv a 13.500 giri e 112,4 Nm a 11.500 giri. Ma anche l’elettronica è al top, Yamaha è stata la prima a inserire di serie lo slide control che gestisce la derapata, ora evoluto sulla versione 2018. Come quasi tutte le giapponesi anche la R1 sceglie la strada della compattezza con solo 1.405 mm di interasse abbinati a 24° di inclinazione cannotto e 105 mm di avancorsa. Peso dichiarato 201 kg in ordine di marcia.

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È sempre lei, anzi no e anche un po’ cambiata. La Yamaha R1M 2018 si presenta apparentemente uguale a quella che noi già conoscevamo. In realtà quando la guidi capisci che questa moto deve aver subito numerose evoluzioni, magari non tutte dichiarate. Perché i giapponesi fanno così, magari non si lanciano in proclami e dichiarazioni roboanti quando cambiano una vite, ma lavorano migliorano, evolvono di continuo. Ho avuto la fortuna di provare una R1 2016 pochi giorni prima della nostra comparativa (a Kyalami per il lancio dei Diablo Rosso Corsa) e la sensazione è che questa R1 2018 sia, come dire, una moto più “raffinata”.

Migliore il controllo di trazione, migliore l’anti wheeling (al top tra le presenti), migliore l’ABS, apparentemente migliore anche la gestione del gas, anche se io continuo a preferire la mappatura “power 2” (Roccoli ha invece preferito la Power 1). Insomma, appare evidente che a livello elettronico (i controlli sono i più evoluti tra le giapponesi) la R1 M abbia fatto un passo avanti, conservando invece intatte tutte le altre caratteristiche che l’hanno resa una moto vincente e molto apprezzata dai piloti amatori nei campionati a tutti i livelli. Perché, alla fine, per capire il vero successo di queste moto è lì che bisogna andare. Bisogna andare a vedere le griglie dei vari challenge o dei cosiddetti “campionati minori”, campionati in cui di R1 ce ne sono un sacco.

Tra le giapponesi, la R1 è la più efficace, la più “aggressiva” la più “racing”; di fatto sta in mezzo tra le super rigide Ducati e Aprilia e le più morbide sorelle del sol levante e BMW. Il motore crossplane a scoppi irregolari offre un bellissimo mix tra coppia e allungo e offre un’erogazione splendidamente lineare, il che facilita sicuramente la guida e la rende apprezzata da tutti, dal pilota all’amatore. Perché la R1 va forte davvero e va forte in modo relativamente facile: ha una ciclistica ultra compatta (la più corta di interasse di tutte), ma guidandola diresti invece che ha quote stabili perché l’avantreno quanto a “presenza” è secondo solo a quello della Kawasaki. Il che rassicura parecchio.

Il setting delle sospensioni è decisamente azzeccato, pur senza la presenza del tecnico ufficiale, la R1 M è partita subito bene perché l’assetto di base era già molto a punto. Grazie anche a un’interfaccia molto comprensibile siamo riusciti a intervenire senza problemi sull’assetto facendo lavorare un po’ di più la forcella in frenata ed evitando quindi che alla ormai famigerata curva 3 si sollevasse il retrotreno sporcando la staccata e chiamando in causa l’ABS. Un po’ meno sostegno di forcella, un po’ più sostegno al monoammortizzatore (con il nuovo sistema Ohlins Mecatronic 2.0 è molto facile) e Yamaha era pronta per il Time Attack, dove è stata una delle protagoniste assolute.

Le attenzioni che gli ingegneri hanno dedicato all’elettronica deve, a mio parere, aver coinvolto anche la gestione del freno motore, che sulla R1M 2018 mi sembrato più efficace aiutando l’azione dei freni che restano tutt’ora il punto meno convincente della moto di Iwata. Non tanto per la potenza assoluta, che non sarà al top ma è adeguata, quanto per la forza richiesta sul comando anteriore per fermare la moto. Inoltre, l’ABS che pur avendo una soglia d’intervento decisamente alta, non arriva alle performance straordinarie di Aprilia e soprattutto Ducati. Mai chiamato in causa se il pilota (come il sottoscritto) non stressa i freni per suo stile di guida, si fa sentire invece se chi guida stacca in modo molto aggressivo. In ogni caso per il Time attack non lo abbiamo disattivato per cui annoveriamo Yamaha tra le migliori in questo senso.

Resta, anche se meno evidente che in passato la tendenza a “correre” una volta rilasciati i freni, non è questione di freno motore ma anche di inerzie dovute all’albero motore crossplane (più pesante di un albero motore normale), inerzie che si sentono anche nei cambi di direzione, dove la R1 non è a livello delle velocissime italiane e nemmeno di Honda e Suzuki avvicinando piuttosto la “rotonda” Kawasaki, peraltro i semimanubri molto chiusi non aiutano offrendo poco braccio di leva.

Il fatto è che quel che perde in frenata e cambio di direzione, la R1 lo guadagna in tutte le altre fasi della guida. Magnifica in percorrenza dove esprime una stabilità incredibile, sontuosa in accelerazione dove si dispone di un collegamento splendidamente diretto tra polso e ruota posteriore. Inoltre le sue sospensioni copiano e sostengono, con lei te ne freghi delle buche, tieni aperto e fai tanta, tanta strada. E, alla fine, il cronometro ti premia.

La Yamaha R1M sotto la lente ad Alcarras

Equipaggiamento Scarico Slip On
Peso rilevato con pieno 201,7 kg
Distribuzione dei pesi ant/post 105,5/96,2 kg 52,3% – 47,7%
Riding Mode Mode A
Risposta Motore PWR 1(Roccoli) 2 (Cordara)
TCS 1
ABS ON
LIF (anti wheeling) 1
SSC (slide control) 1
EBC (freno motore)
Tempo medio R1 1.37.979
Tempo medio R2 1.39.932
Miglior tempo assoluto 1.37.417
Tempo medio totale 1.38.955
Media voti tester  8,61