BMW M 1000 R
L’ultima arrivata, l’esagerata, la fuori quota. Con la gamma M BMW ha voluto davvero mettere da parte ogni compromesso proponendo moto fuori del comune, non solo come prestazioni ma anche come allestimento, e infine, come prezzo di listino. Sì perché se è vero che la M 1000 R ha un prezzo che parte da 22.850 euro, quindi più o meno allineato alla concorrenza, se ci si fa prendere la mano la cifra decolla come uno Space X.
Proprio come è accaduto sulla moto che abbiamo in prova che monta il pacchetto M Competition con tanto di ruote in carbonio e lo scarico in Akrapovic in titanio che porta il prezzo a 30.650 euro. A questo punto sta a voi saper resistere alle tentazioni.
In ogni caso il messaggio di BMW con le moto della gamma M è molto chiaro: cercare sempre il massimo. E infatti la M 1000 R alza la posta in ogni comparto. Nonostante i soli 999 centimetri cubi, Il suo 4 in linea con fasatura variabile direttamente derivato dalla M 1000 RR è accreditato di 210 cavalli e 111 Nm di coppia all’albero motore la potenza più alta del confronto.
Il banco conferma, anzi addirittura rilancia con 213,8 cavalli e ben 123 Nm. Dati sensazionali a cui si unisce quello del peso (sicuramente aiutato dalle ruote in carbonio, ma non solo) che si ferma a 193 kg con 5 litri di benzina nel serbatoio la più leggera del confronto, insieme a Triumph. Sospensioni Sachs/Marzocchi per lei, con elettronica semiattiva e freni Nissin marchiati M, è l’unica del confronto a rinunciare a Brembo. Volete saperne di più? Ecco la nostra prova completa su strada.
Come va la BMW M 1000 R su strada e in pista
È l’ultima arrivata e quella per cui le aspettative erano logicamente più alte. Molte di queste aspettative sono state rispettate, perché il motore fa paura, è la più potente di tutte. Su strada è però una moto che divide un po’: la posizione di guida a chi scrive (171 cm) piace moltissimo ma il manubrio così largo e impostato non ha conquistato tutti. L’agilità è fuori discussione, è la moto più svelta del confronto e quella che si guida con minore impegno fisico e anche mentale perché la gestione del gas, come su tutte le BMW, è eccezionale. Qualcosa da ridire invece su sospensioni e cambio c’è, perché salendo di rapporto il cambio va bene mentre in scalata non è precisissimo, è un po’ gommoso.
Le sospensioni sono un passettino indietro rispetto alle migliori presenti in comparativa. In road non sono male ma fanno un po’ fatica a partire sulle micro-asperità. In pista abbiamo lavorato parecchio sull’assetto, in primis per farla sedere meno e darle più sostegno in accelerazione, e poi togliendo idraulica dalla forcella per farle copiare meglio le asperità ma non siamo mai riusciti a trovare realmente la quadra. Ciò non toglie che sia una moto velocissima, il motore fa veramente paura. Tuttavia quando vai a spingere tanto in circuito la M 1000 R innesca dei movimenti che le fanno perdere un po’ di stabilità. Infatti, in staccata è quella che tende a muoversi di più.
Questa agilità esagerata, data anche dalle ruote in carbonio, si paga anche con un filo di stabilità, forse le ruote in carbonio su una moto così, con il manubrio largo, non sono indispensabili per avere una guida efficace. Buoni i controlli ma le top competitor presenti nella comparativa fanno ancora un passo in più.