Ducati Monster SP come è fatta, la tecnica
A Borgo Panigale la sigla SP significa una cosa sola: sportività senza compromessi. Una formula
che Ducati ha applicato anche alla più piccola delle sue Sport Production. La Monster SP, una
moto che, come da tradizione, altro non è che una versione più dotata e sportiva del modello
standard.
Infatti, oltre che nella colorazione ereditata dalle Desmosedici GP22, la Monster SP si differenzia
dalla Monster “base” per una ciclistica raffinatissima, dove compare l’ammortizzatore di sterzo, e
a farla da padrone sono le sospensioni completamente regolabili firmate Öhlins e le pinze anteriori
Brembo Stylema. A completare la dotazione ci pensa il silenziatore Termignoni.
Il V2 Testastretta 11° da 111 CV e 93 Nm di coppia massima resta invece invariato, proprio come
il pacchetto elettronico composto da tre riding mode, ABS cornering, controllo di trazione,
antiwheelie e launch control.
Ducati dichiara per lei 186 kg in ordine di marcia, ruote sulla bilancia la Monster SP ha fatto
segnare un peso di 189 kg con il pieno di benzina. Il prezzo? Per mettervi in garage un esemplare identico a quello della nostra comparativa sono necessari 15.390 euro, vale a dire il prezzo di partenza, perché in questo caso è praticamente tutto di serie.
Ducati Monster SP come va, le impressioni a caldo
Devo dire che sono partito un po’ prevenuto, soprattutto dopo averla provata nella prova singola in cui la moto ha evidenziato un assetto davvero molto rigido e una stabilità veramente al limite. Questa volta però, Ducati ci ha proposto un assetto diverso per la strada molto più morbido, molto più scorrevole e la moto ha conquistato tutti, almeno su strada. Restano comunque le sue caratteristiche principali, quindi iper-agilità sicuramente, ed è delle quattro quella con un avantreno che sembra meno presente sul terreno. La forcella sembra avere tanta molla, quindi non è questione di precarico ma proprio di K, forse con un K di mezzo chilo meno sarebbe la moto perfetta.
Ma, guidandola su strada davvero ci ha entusiasmato perché l’assetto, ora, è molto centrato. Le sospensioni sono tra quelle che funzionano meglio, come freno anteriore, ASB, controlli… tutto altissimo livello. I punti deboli sono la trasmissione del calore, è quella probabilmente più in difficoltà da questo punto di vista soprattutto nelle giornate calde, e il freno posteriore che funziona bene ma la corsa è troppo lunga e bisogna andarlo a cercare e quando guidi su strada diventa un po’ fastidioso.
Dal punto di vista dell’ergonomia va detto che non sei inserito benissimo sulla moto, sei un po’ in alto appollaiato però quando inizi a guidarla tra le curve con la sua agilità pari, se non superiore, a quella della KTM, è vincente.
In pista è quella che soffre di più a causa della mancanza di cavalli. Su strada questo gap non si avverte più di tanto perché i suoi 93 Nm di coppia che alla fine ti portano fuori dalle curve sempre e per il motore che resta bello elastico, tra l’altro ha uno dei cambi migliori del lotto a livello di Quickshifter ed innesti.
In pista, però, un po’ di mancanza di potenza si sente e questo mi fa pensare che, se Ducati avesse spinto un più di più sul motore vendendo quei dieci cavalli in più sulla SP, come hanno fatto tutti gli altri con le versioni “pro” che sono in comparativa, avrebbe potuto essere ancora più competitiva. Ripeto, ero partito un po’ prevenuto pensando che avrebbe fatto fatica contro le top del segmento e invece in classifica potrebbe avere qualche sorpresa perché il comparto ciclistico funziona davvero bene e il motore, tutto sommato, su strada si difende molto bene. Da lavorare sul calore e sull’ergonomia.