La Ducati DesertX Discovery 2025 si inserisce al centro della famiglia delle off-road di casa Ducati, quelle con la ruota da 21”, ma pensate per la guida stradale. La DesertX Discovery si unisce quindi alla classica DesertX bianca, quella che abbiamo provato nella comparativa delle Maxi Enduro, e alla DesertX Rally, allestimento super top per chi ha il fuoristrada vero nel sangue, che è stata una delle protagoniste del nostro Flag to Flag con i ragazzi di GETDIRT. Ma entriamo nel merito della Discovery, pensata per il mondo dell’Adventouring. Un neologismo che è stato creato di recente, che serve a raccontare l’idea di viaggio, magari un viaggio avventuroso che, perché no, comprende magari anche un po’ di fuoristrada con gli accessori giusti.
Quali sono le concorrenti? A nostro avviso sono Honda Africa Twin, Triumph Tiger 900 Rally Pro e Husqvarna 901 Norden Expedition. Tre moto che, in qualche modo, meglio raccontano quest’idea di viaggio. Abbiamo volutamente tenuto fuori Yamaha Tenere 700, Tuareg e anche Honda Transalp perché hanno cilindrate più piccole, un po’ meno potenza, forse anche meno capacità di carico e comfort per guidatore e passeggero.
Ducati DesertX Discovery 2025: le novità
Ciclistica
Tecnicamente non c’è nessuna differenza con la sorella standard dalla quale eredita tutte le quote. La ciclistica si affida a un comparto sospensioni Kayaba con forcella da 46 mm di diametro, completamente regolabile con i registri di compressione e ritorno, uno per stelo, e monoammortizzatore con regolazione remota del precarico sul lato destro. L’escursione delle ruote è di 230 mm davanti e 220 mm dietro, misure idonee alla vita da globetrotter, accoppiate ovviamente alle misure delle ruote da enduro vera, cioè 21 pollici davanti e 18 dietro, con Pirelli Scorpion Rally di primo equipaggiamento. Per l’allestimento standard Ducati dichiara 210 kg in ordine di marcia.
Considerando che la moto in prova aveva anche le protezioni laterali della carena, la griglia del radiatore, il cavalletto centrale, il paramotore, la slitta sottocoppa, le borse laterali e i relativi telai e il parabrezza maggiorato, il peso con il pieno di carburante slitta a 241 kg.
Le strade tortuose e belle guidate del percorso che abbiamo scelto per la prova ci sono servite a capire effettivamente quale fosse il punto di equilibrio relativo alle sospensioni e alla ciclistica della Desert X Discovery. Forcella e monoammortizzatore sono completamente regolabili tranne per il leveraggio al posteriore. È un comparto sospensioni molto confortevole che aveva già dimostrato in precedenza di adattarsi benissimo alla guida stradale. Nonostante l’aggiunta di peso, il setup delle sospensioni rimane identico a quello della DesertX originale.
Dopo 200 chilometri, ho deciso di fare qualche modifica. Ho chiuso di 4 giri il precarico del mono per fare in modo che la moto rimanesse più alta e migliorare la velocità di ingresso curva e ho chiuso il registro della compressione della forcella. Cosa significa? Ho chiuso un pochino in modo che la moto tenda a rimanere leggermente più alta, quindi che guadagni un pochino di velocità nell’ingresso curva e ho chiuso anche il registro della compressione della forcella.
Impianto frenante troppo forte
Questo perché la DesertX Discovery ha un impianto frenante, a mio avviso, sovradimensionato che comporta, soprattutto nel momento in cui prendiamo in mano la leva del freno, che il bite molto forte, molto aggressivo, faccia veramente andare giù fin troppo rapidamente la forcella in frenata.
Un impianto frenante sovradimensionato anche rispetto alle effettive esigenze perché con dischi da 320 mm si ha fin troppa potenza a disposizione, secondo me dei dischi un po’ più piccoli aiuterebbero, la renderebbero anche più agile nei cambi di direzione e soprattutto renderebbero meno aggressivo il comportamento quando freniamo e ci inseriamo in curva.
Grandissimo comfort stradale, ottima escursione delle sospensioni, un vero e proprio tappeto volante. Non riesco ad essere critico sull’uso turistico, dove la DesertX Discovery, anche con le sospensioni stradali, così come ci è stata consegnata di primo equipaggiamento, lavora davvero molto bene.
Il cuore pulsante della Ducati DesertX Discovery 2025
Un vecchio amico: il Testastretta 11° con distribuzione desmodromica, vanto della Casa bolognese.
937 cm³ e 110 CV di gustose prestazioni, questo progetto super collaudato è probabilmente giunto al climax del suo sviluppo e lo si apprezza soprattutto per la varietà di mappe e personalizzazioni possibili su tutti i principali parametri. Sei le mappature motore a disposizione, di cui due specifiche per l’off-road, che sposano diverse opzioni di controllo dell’impennata, di freno motore e dell’ABS, regolabili e disattivabili per la guida off-road.
Quanto scalda
Rispondiamo subito alla prima domanda: sì, il motore scalda. Con l’Euro5+ è inevitabile, i motori di grossa cilindrata scaldano. Il Testastretta scalda soprattutto sul lato destro, e nel traffico facilmente sorpassa i 100°. Il problema è un po’ ovviato dalla buona capacità dissipante del radiatore che, alla velocità di crociera di 80/90 km/h, diminuisce la temperatura fino a circa 80°. Anche il serbatoio, tenetelo a mente, si scalda alle basse velocità. È una realtà con cui bisogna convivere ma, andando oltre il problema del calore, il comportamento del motore è davvero sorprendente.
Come si comporta
Ha un’erogazione bellissima, un comportamento sportivo agli alti regimi e una fluidità ai bassi regimi veramente sorprendente. Il cambio è preciso, non ha mai un’esitazione, ha un buon comportamento sia in salita che in scalata. Terza e quarta marcia sono perfette anche per i percorsi tortuosi. Anche sotto i 3.000 giri/min c’è una bella elasticità e, una volta superata questa soglia, il motore è generoso, rotondo, pulito ed esente da vibrazioni. Vibrazioni che, però, ricompaiono lievemente sul manubrio quando si viaggia in autostrada a 130 km/h, velocità raggiunta a 5.800 giri/min. Migliorabile il comando della frizione che è abbastanza duro.
Ritrovo, come già anticipato con il test della versione standard, una compagna che mostra una grande affinità con l’asfalto e il viaggio. Le dimensioni generali si ripercuotono sulla posizione di guida adatta a diverse taglie e che regala un comfort di alto livello.
Sella sostenuta ma veramente adatta alle lunghe percorrenze, alta 875 mm da terra. Su richiesta sono anche disponibili opzioni con tre diverse distanze dal suolo.
Nel fuoristrada leggero la DesertX Discovery si muove molto bene. La triangolazione rimane azzeccata anche in offroad, anche se avrei preferito avere il manubrio un po’ più vicino. Triangolazione efficace anche per la guida in piedi, anche se si risente un pochino delle dimensioni del serbatoio. Due le mappature dedicate alla guida in fuoristrada: la Rally e la Enduro. La Rally è quella che regala più feeling quando si inizia a spingere un po’, soprattutto grazie all’ottimo comportamento dell’acceleratore sia su strada che in fuoristrada.
Le altre mappature, Urban e Wet, sono veramente pensate per condizioni limite, durante la prova ho passato la maggior parte del tempo in Touring, ma mi sono concesso qualche curva con la configurazione più sportiva che, devo dire, dà una bella soddisfazione.
Un piccolo accenno al comfort del passeggero che sulla Ducati DesertX Discovery 2025 non ha nulla di cui lamentarsi: seduta comoda, spazio abbondante sia in sella che per i piedi e anche il maniglione è nel posto giusto.
Buona la qualità delle borse, abbastanza inusuali vista l’apertura al contrario. Segnalo, però, che l’Arai che ho usato durante la prova non entrava neanche nella borsa più grande per le orecchie un po’ sporgenti del casco.
Alla fine del nostro giro, i consumi si sono assestati sui 17,8 km con un litro, un dato nella media che conferma i valori già precedentemente riscontrati nelle nostre vecchie comparative.
