Nuova vita per la Multistrada, l’enduro stradale lanciata nel 2010 e capace di portare con successo Ducati in uno dei segmenti più interessanti e redditizi. La principale novità della Multistrada 1260 è il motore montato nel cuore del telaio: si tratta, infatti, del Testastretta DVT di 1.262 cc, già visto e apprezzato sulla X-Diavel. Il primo obiettivo del trapianto è aumentare la coppia ai medi regimi, valorizzando la Multistrada per quello che è realmente: non una supersportiva ma una stradale in cui la facilità di guida e l’ampiezza d’erogazione devono prevalere.

Non c’è soltanto il nuovo motore: cambia (di poco) il design, pur rimanendo fedele alle linee che caratterizzano il modello fin dal lancio. La vista laterale evidenzia superfici ridisegnate per ottenere un taglio ancora più sportivo. Funzionali gli interventi sull’appiglio del passeggero, ripreso dalla Multistrada Enduro, e sul telaio reggisella. Di forte impatto i cerchi a cinque razze a Y, verniciati color oro sulla Multistrada 1260 S, versione che si affianca alla standard e alla 1260 D|Air con tecnologia airbag Dainese. Non poteva mancare la versione Pikes Peak, la più sportiva della gamma.

Il dato più significativo è senza dubbio la disponibilità dell’85% della coppia a 3500 giri, +18% a 5500 giri rispetto al modello precedente. A 4000 giri la Multistrada 1260 ha il valore di coppia più alto del segmento. Il bicilindrico Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) si caratterizza per la fasatura variabile e indipendente di aspirazione e scarico. Con lo stesso valore di alesaggio (106 mm) del precedente motore ma con la corsa cresciuta da 67,9 a 71,5 mm, il Testastretta DVT in questa versione raggiunge 158 cv (116 kW) di potenza a 9750 giri/min e 129,5 Nm (13,2 kgm) di coppia a 7500 giri/min. Completamente rivisti sia l’aspirazione sia l’intero impianto di scarico, al pari del leveraggio del cambio e del sensore per il Quick Shift.

Il freno motore è differenziato in base alla marcia inserita e al Riding Mode scelto (Sport, Touring, Urban, Enduro). La potenza è piena (158 cv) per Sport e Touring, pur con differenti curve di erogazione, e ridotta a 100 cv per Urban ed Enduro. Il comando gas che interagisce con il Ride By Wire è nuovo, scelto per migliorare la fluidità d’azione.

Che l’obiettivo 2018 sia la facilità di guida lo dimostrano le nuove quote del telaio: l’angolo del cannotto di sterzo cresce da 24° a 25°, mentre il forcellone è più lungo addirittura di 48 mm. L’interasse di conseguenza raggiunge 1.585 mm (da 1.529 della Multistrada 1200), definendo una vera e propria rivoluzione della ciclistica.

Ampia come di consueto la dotazione elettronica, basata sulla piattaforma inerziale IMU e composta da ABS Cornering Bosch, Ducati Wheelie Control (8 livelli), Traction Control (8 livelli) e cruise control. Sulla 1260 S non manca il sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, basato su forcella e ammortizzatore Sachs: la prima ha una nuova cartuccia pressurizzata e steli a basso attrito. I sensori del sistema sono molto numerosi: un accelerometro alla base dello sterzo (masse sospese), un secondo sul piede della forcella (masse non sospese), un terzo nella centralina; al retrotreno viene misurata l’escursione della sospensione, e concorrono a determinare l’assetto ideale i sensori dell’ABS, del controllo di trazione e della piattaforma inerziale.

Il Vehicle Hold Control per evitare arretramenti involontari della moto è di serie su tutte le versioni: si attiva in caso di pressione intensa e prolungata dei freni, agisce sul freno posteriore e resta inserito per 9 secondi, come segnala una spia sul cruscotto. In pratica evita al pilota il disagio di tenere premuti i freni e facilita la partenza. Il cambio elettronico con funzionalità Up & Down fa parte della dotazione su 1260 S e 1260 D|Air, è opzionale sulla 1260.

La frenata combinata è di serie, integrata all’ABS Cornering (disinseribile) e caratterizzata da tre livelli di intervento, con o senza il rilevamento della ruota posteriore. La massima funzionalità è prevista per i Riding Mode Touring e Urban, mentre Sport ed Enduro lasciano più spazio al controllo diretto del pilota.