Duel 800 quasi 1000

Il segmento delle 800 è sempre più vivace, animato da modelli molto differenti tra loro ma con un unico obiettivo: la massima soddisfazione nella guida. Ecco come Ducati, Kawasaki e Yamaha hanno svolto il tema della media cilindrata “tutto gusto”

Il mondo si evolve, le regole cambiano, il mercato offre nuovi spunti. L’evoluzione dei modelli porta alla nascita di nuove categorie. Negli anni 90 una settemmezzo era considerata una maxi, oggi una 800 cc (o giù di lì) è invece considerata una media. Perché le cubature lievitano? Le motivazioni sono molteplici, ma la prima causa è da ricercare nelle normative anti-inquinamento che costringono i motori a viaggiare con carburazioni magre come Kate Moss e i costruttori a cercare di mantenere livelli di potenza e coppia adeguati alla sportività dei modelli che propongono. È una continua rincorsa, che ha come protagonista assoluta la crescita di cilindrata, la strada più “rapida” per ottenere certi risultati. Il bello è, però, che oggi possiamo godere di moto come le 800, il perfetto mix tra potenza, coppia e leggerezza. Motori da 100 o poco più cavalli, pesi ormai spesso sotto i 200 kg (o appena sopra): entro questi confini è racchiusa l’essenza del gusto, che si traduce in efficacia di guida. Oltre si può andare? Sì, ma quando assieme alle potenze salgono anche i pesi si perde sempre qualcosa. Non ci stancheremo mai di ripeterlo: più cavalli danno tanto gusto in accelerazione, ma togliere peso significa guadagnare dappertutto, in accelerazione, in frenata e in curva. Il mondo in trasformazione non riguarda soltanto le cilindrate ma anche il modo in cui si affrontano certi temi e segmenti. Dalla naked sportiva alla maxi motard bicilindrica, passando per una “via di mezzo”.  Ducati, Kawasaki e Yamaha affrontano il segmento delle 800 naked in modi completamente differenti: sono diversissime tra loro ma inevitabilmente le strade percorse si incrociano nei sogni di un appassionato che cerca una moto di media cilindrata. La Ducati rappresenta il mondo motard, lo fa forte di un motore totalmente nuovo da 821 cc, di una leggerezza intrinseca, di sospensioni a lunga escursione e di una lodevole essenzialità. La Hypermotard è una fun bike che non bada troppo ai compromessi. Kawasaki segue un sentiero più “tradizionale”, continuando ad evolvere un progetto che è valso grandi successi commerciali. La Z800 è l’ultima versione della nuda Kawasaki, estrema quanto a design e con motore cresciuto di cilindrata fino a 806 cc: è la naked sportiva per eccellenza. Yamaha con la MT-09 ha aperto una terza via: si ispira sia al mondo motard sia quello naked, per stare nel mezzo. Anche come motore, visto che tra i due cilindri di Ducati e i quattro di Kawasaki sceglie un tre cilindri da 847 cc, mix di coppia, prestazioni ed elasticità. Sono tre mondi che si trovano a convivere sotto lo stesso “tetto” della cilindrata di 800 centimetri cubi o giù di lì. Sceglierne una piuttosto che un’altra è questione di gusto, di indole, di esigenze e anche di portafoglio, perché tra i 7.990 euro della Yamaha MT-09 e gli 11.690 euro della Ducati la differenza è consistente. La Kawasaki si piazza in mezzo, a 9.070 euro. Più vicini i consumi, attorno ai 5,5-6 litri per 100 km: segno che oggi anche alle moto piace bere meno. Non vi tedieremo con ulteriori descrizioni tecniche che abbiamo già trattato nelle prove complete di ciascuna partecipante a questo Duel, potrete approfondirle semplicemente cliccando sul nome del modello. Al solito, nello stile di RED, vi racconteremo come va ciascuna moto in relazione alle altre due. Potrete quindi farvi un’idea più precisa di qual è la più adatta al vostro stile di guida e alle vostre esigenze.Ducati HypermotardLe linee “ripulite” e più gentili della nuova Hypermotard potevano far pensare a un addolcimento del carattere e a una versatilità d’uso aumentata. Niente di tutto questo. La Hyper era e resta una moto in cui l’animo estremo del motard emerge da ogni sfaccettatura. È  un po’ come i bambini ipercinetici, che non sanno stare fermi un secondo. È nervosa, reattiva, ha freni dall’attacco brusco (soprattutto l’anteriore, perché il posteriore non è per nulla incisivo), la rotondità di utilizzo le è sconosciuta. Farla andare piano significa soffrire e farla soffrire, perché il motore ai bassi sparacchia e recalcitra, vuole correre e non lo nasconde. Forse lo stesso sistema a doppia accensione adottato sul 1200 di Multistrada e Monster (e ora sulla Diavel 2015) darebbe una mano a quietare un po’ anche il bicilindrico da 821 cc quando non si deve andare di corsa e si ha l’esigenza o anche solo la voglia di andare a spasso. O forse Ducati ha la soluzione in casa: si chiama Hyperstrada ed è più morbida, più bassa di sella, più protettiva. Se cercate qualcosa di più fruibile potrebbe diventare interessante.Sulla Hyper si sale nel vero senso della parola: la sella è alta (870 mm ma si può scendere a 850, comunque alta) e dritta, non si è inseriti nella moto ma si è letteralmente sopra. Il lavoro che i tecnici Ducati hanno svolto sull’ergonomia della Hyper è valido: ora la posizione di guida è più “normale” che in passato e la guida (complici anche misure ciclistiche meno estreme) ne ha tratto beneficio, con un feeling aumentato su quanto accade sotto la ruota anteriore.Tuttavia la Hyper resta particolare da guidare; ci va fatta un po’ la mano, soprattutto per la taratura molto rigida delle sospensioni (e la forcella non si può regolare) che non semplifica la vita quando il fondo diventa “brutto”, e che vanifica in parte il fatto di avere sospensioni con l’escursione maggiore del trio (170/150 mm di corsa). Se l’asfalto è liscio come la ceramica non ci sono problemi, anzi la Hyper mette in mostra una efficacia notevole; se invece (e in Italia purtroppo è la normalità) la strada si fa sconnessa, la Hypermotard va in difficoltà perché non copia le asperità ma ci salta sopra. La forcella resta a mio parere un po’ troppo rigida nella taratura e non aiuta nelle svolte strette in cui un po’ di affondamento in più gioverebbe, aiutando l’inserimento della moto in curva. Ma tutto probabilmente è voluto da Ducati, che cerca sempre di offrire il massimo delle emozioni con i propri modelli, talvolta a scapito della usabilità.Il piccolo Testastretta 11° comunque non si fa mancare nulla, di personalità ne ha da vendere: rumoroso di scarico al punto che sembra montare di serie un silenziatore aftermarket, non ama particolarmente i bassi regimi, un po’ “sporchi”, ma se ha modo di distendersi dà il meglio di sé con medi consistenti e un allungo considerevole, dimostrando che su strada 110 cv bastano e avanzano per andare fortissimo. La leggerezza è una dote indiscutibile della Hyper (198 kg in ordine di marcia), il comfort è il rovescio della medaglia: con una posizione del genere l’aria prende a schiaffi casco e busto e al crescere della velocità si finisce per trovarsi “appesi” al manubrio, che si muove un po’. Ottima  l’elettronica di bordo, con il Ride By Wire molto a punto, un traction control che lavora ma non invade e un ABS (multimappa, si adatta ai riding mode) che funziona alla grande. Non tutte le finiture sono all’altezza del prezzo: la Hypermotard è essenziale, ridotta ai minimi termini ma, considerando il prezzo, qualche particolare (come le leve di freno e frizione ad esempio) è un po’ tirato via. Consumi bassi per il Testastretta che si accontenta di 5,5 litri per 100 km.Kawasaki Z800In questa sfida rappresenta la visione più “classica” delle naked sportive, almeno per come sono sempre state intese. La posizione di guida lo conferma: sulla Kawasaki si siede piuttosto in alto (la sella è a 834 mm da terra) con il manubrio basso e largo e il busto leggermente inclinato in avanti. Una posizione tipica delle naked sportive a cui si aggiungono la sella un po’ spiovente in avanti e il serbatoio largo, a far percepire la Z800 più come una maxi con motore 4 cilindri che come una media. Leggendo la scheda tecnica si potrebbe pensare che soffra un po’ il confronto (motore più piccolo, peso più alto), invece la Kawasaki si è difesa alla grande grazie a un motore molto vivace e pronto anche ai bassi e medi regimi, nonché capace di erogare con convinzione i 113 cavalli a 10.200 giri di cui dispone, aiutato nel lavoro dai rapporti azzeccati, che tengono il quattro cilindri sempre nelle zone “calde”. La logica conseguenza è la predisposizione della Z800 verso la guida brillante, anche perché il motore è affiancato da una ciclistica sana, con sospensioni di qualità (regolabili sia pur parzialmente forcella in modo separato e ammortizzatore, cosa ormai non più scontata in questa fascia di prezzo) tarate piuttosto rigidamente. Una scelta obbligata quella dei tecnici Kawasaki, figlia del peso della moto che con i suoi 229 kg in ordine di marcia rende alle avversarie una trentina di kg. Il motore quattro cilindri, ennesima evoluzione di un progetto ormai con qualche anno sulle spalle, è la causa principale del peso consistente e di ingombri trasversali piuttosto elevati (la larghezza del basamento è evidente osservando le moto frontalmente). Tuttavia la Kawasaki si è comportata molto bene: il peso c’è e non si nasconde nei cambi di direzione dove la Kawa accusa una inerzia superiore alle due rivali, però il bilanciamento è ottimo, le sospensioni sono tarate rigidamente sì ma non sono “inchiodate”. Dove la strada si fa sconnessa la Z800 riesce comunque a rimanere efficace, garantendo una guida sportiva a cui farebbe comodo un impianto frenante con maggiore mordente, soprattutto se paragonato a quelli adottati dalle altre due moto del confronto. Nessun problema, invece, con l’ABS.  Fa un po’ specie, infine, che il motore tutto sommato più semplice dal punto di vista dell’elettronica (non ci sono Ride By Wire né mappature multiple) sia alla fine quello dei tre che ha la migliore gestione del gas. Del tutto privo di on-off e regolarissimo a regimi di poco superiori al minimo (in questo il 4 cilindri non si batte) il motore Kawasaki riesce a essere convincente a tutti i regimi e consuma anche poco, accontentandosi di meno di 5,8 litri per 100 km. Yamaha MT-09Yamaha con questa moto ha scardinato molti degli schemi in cui siamo soliti collocare i vari modelli. Se Kawasaki rappresenta lo spirito naked duro e puro e Ducati il mondo motard, la MT-09 si piazza esattamente in mezzo, perché prende effettivamente spunto da entrambi. L’impatto estetico è quello di una naked; le sospensioni, però, hanno escursione maggiore (soprattutto la forcella) rispetto a una naked  come la Kawasaki (137 mm/130 mm contro i 120/137) ma inferiore a quella di una motard come la Ducati (170 mm/150 mm). Questo fa della MT-09 una vera e propria crossover, anello di congiunzione tra i due segmenti.La MT-09 offre una posizione di guida particolare. La sella è bassa (la più bassa delle tre con solo 815 mm), il manubrio piuttosto rialzato, le pedane più centrate che arretrate. Vista dalla sella, quando il motore è ancora spento, la MT-09 lascia intendere di essere una moto molto meno sportiva di quanto sia in realtà. Perché è comoda, non carica le braccia, è gestibilissima, con un angolo di sterzo molto ampio (il più ampio delle tre). Insomma se si cerca il comfort oltre alla sportività è in assoluto la migliore.Solo che poi c’è un altro elemento da considerare: il nuovo motore tre cilindri da 847 cc che è una vera forza della natura per coppia ed erogazione, con caratteristiche più da 1.000 che da 800. Per questo motivo la MT-09 può disorientare sulle prime chi non riesce ad approcciarla nel modo giusto. Perché se vai piano ti offre una seduta rilassante poche vibrazioni e sospensioni scorrevolissime. Ma se vuoi spingere ti segue, anzi ti istiga perché è leggera (i 191 kg in ordine di marcia sono un record per una giapponese e il peso è inferiore addirittura a quello della Ducati), agile, ottimamente frenata – ABS OK anche se l’attacco dell’impianto anteriore è un po’ brusco – e non teme i fondi sconnessi. Per ottenere il massimo da lei bisogna avere l’accortezza di portare il busto in avanti per caricare un po’ l’avantreno, per una posizione di guida più sportiva. Se il fondo si fa critico la Yamaha prende il largo perché le sue sospensioni (che non sono “molli” ma molto scorrevoli sì) si “bevono” buche e asperità senza problemi. L’assetto è piuttosto “rilassato” e quando le velocità si alzano la MT-09 è un po’ meno rigorosa delle altre due; i trasferimenti di carico sono evidenti, perché avere sospensioni “lunghe” significa anche questo. Ma è altrettanto vero che allontanandosi dall’assetto standard (forcella e monoammortizzatore si possono regolare in precarico e ritorno idraulico) e sacrificando un po’ di comfort si può guadagnare il rigore cercato. La spinta del “triple” giapponese è a dir poco eccitante a tutti i regimi (potrebbe invogliare all’impennata anche mia nonna), ma la risposta al gas è fin troppo convinta, al punto che delle tre mappature disponibili trovo la “A” inutilmente aggressiva. Durante i giorni in cui l’ho guidata non l’ho mai utilizzata, preferendo sempre la standard o addirittura la “B” ; inoltre la tre cilindri Yamaha è afflitta da un gioco di trasmissione piuttosto evidente, che disturba proprio nella delicata fase dell’apri-chiudi. La MT-09 è quindi realmente versatile, perché la comodità che offre è superiore a quelle che potremmo chiamare “concorrenti dirette” mentre prestazioni e personalità offerte dal suo triple sono eccellenti.