Squadra che vince non si cambia. Le origini della Honda CBR650R affondano nella CBR650F del 2014, rinnovata nel 2017 con il passaggio da 87 a 91 CV di potenza massima, e la cui base nel 2019 è stata evoluta nella versione R. L’idea di mantenere la facilità di guida della F, il comfort e l’attenzione ai consumi passa dalle modifiche alle sospensioni, nel 2021. Oggi avviene un sostanziale affinamento sul doppio fronte del design e della dotazione. E arriva una versione equipaggiata con la frizione a controllo elettronico E-Clutch, che consente di partire, scalare e fermarsi senza mai toccare la leva al manubrio.
Restyling e nuova strumentazione
Il restyling si estende a tutta la moto, dal frontale al codino, con gruppi ottici inediti. Il cruscotto è tutto nuovo, forte di un pannello TFT a colori di 5″ con connettività dedicata all’app Honda RoadSync. Ma andiamo con ordine, partendo dal motore di 649 cc, che riconferma la potenza di 95 CV a 12000 giri/min e la coppia di 63 Nm a 9500. La moto è omologata Euro5+, come tutte le nuove Honda per il 2024 ed è proposta anche in versione per patente A2 con potenza massima di 35 kW. I pistoni con disegno asimmetrico del mantello e le canne dei cilindri con superficie ad aculei caratterizzano questo propulsore 4 cilindri in linea, che può contare sull’aspirazione dinamica dell’aria tramite due canali posti ai lati del serbatoio e che dalla zona anteriore portano il flusso all’airbox. La bancata dei cilindri è inclinata in avanti di 30°, dietro di essa trova posto il motorino di avviamento; il disegno del cambio contribuisce a ridurre l’ingombro complessivo. I consumi dichiarati nel ciclo WMTC sono di 20,4 km/l, per un’autonomia teorica di oltre 300 km grazie al serbatoio da 15,4 litri.
Ciclistica confermatissima
Il telaio in acciaio non cambia: è caratterizzato da piastre stampate e travi a sezione ellittica. Il peso con il pieno di benzina è pari a 209 kg (211 con E-Clutch). La forcella Showa SFF-BP (Separate Fork Function – Big Piston) si chiama così perché il freno idraulico è in uno stelo, la molla nell’altro; il monoammortizzatore è regolabile nel precarico su 10 posizioni ed è collegato direttamente al forcellone in alluminio con struttura a bracci differenziati. Invariato l’impianto frenante, con dischi flottanti anteriori di 310 mm e pinze a 4 pistoncini con attacco radiale; 240 mm e pinza a singolo pistoncino dietro.
Frizione elettronica, tanta facilità d’uso in più
L’E-Clutch debutta sulla CBR650R e sulla naked CB650R: si tratta di una frizione a gestione elettronica, che Honda definisce punto di raccordo tra il quickshifter e la nota DCT (Dual Clutch Transmission). In sostanza ci si può scordare la leva al manubrio, perché non è più necessario utilizzarla per partire, cambiare o fermarsi. In fase di partenza si inserisce la marcia con la leva del cambio, si dà gas e il gioco è fatto. Il sistema aziona la frizione, controlla l’iniezione del carburante e l’accensione in modo da rendere tutto il processo estremamente fluido. Si sostituisce al pilota, lasciando però la massima libertà, perché la leva al manubrio resta disponibile e può essere usata a proprio piacimento. Il peso del sistema è di soli 2 kg e può essere disattivato. Il cambio elettronico che lavora insieme all’E-Cluth – ma che può essere acquistato come accessorio anche sulla versione con cambio manuale -, è regolabile su tre livelli di forza (Hard, Medium, Soft) da applicare alla leva, differenziando tra l’altro l’inserimento del rapporto superiore e la scalata.
Per chi desidera arricchire ulteriormente la Honda CBR650R sono stati predisposti due pacchetti di accessori: il Racing Pack strizza l’occhio alla sportività con parabrezza maggiorato fumé, quickshifter per la versione che non ha l’E-Clutch, protezione del serbatoio con logo CBR e adesivi; il Comfort Pack include le manopole riscaldabili su 5 livelli con memoria, la borsa serbatoio da 3 litri e quella per il codino da 15 litri.
