2000 – Honda Silver Wing 600 – Produzione
Dopo la presentazione nell’estate 2000 dello Yamaha Tmax 500, la reazione Honda non si fa attendere e ad Intermot dello stesso anno ecco arrivare il Silver Wing 600, un maxiscooter bicilindrico d’impostazione turistica, molto capiente e protettivo, ma anche potente (36 kW) e veloce (170 km/h dichiarati) come nessun altro. Il motore è un bicilindrico parallelo orizzontale, a 4 tempi, da 582 cc, con distribuzione bialbero, testata a 4 valvole, doppio contralbero antivibrazioni e alimentazione ad iniezione elettronica (primo fra gli scooter ad adottarla).
Il cambio è un classico CVT che lavora ‘a secco’, così come la trasmissione finale a cinghia, chiusa nel carter. La ciclistica però è da moto, con il motore fissato al telaio, sospensioni ben dimensionate (anche se la forcella è monopiastra) e ruote da 14 e 13 pollici, per un peso dichiarato inizialmente di 207 kg a secco (poi risultato ottimistico). L’impostazione di guida è sempre comfort, ma meno sdraiata del CN, in compenso il vano sottosella è enorme e contiene comodamente due caschi integrali. Non raggiungerà i successi commerciali del Tmax, ma declinato nella versione ABS, anche ridotto a 400cc, poi evoluto nell’SW-T, risulta tutt’ora a listino.
2001 – Honda Elysium – Prototipo
È sempre il Tokyo Motor Show la vetrina privilegiata dei prototipi Honda, che nel 2001 presenta un veicolo sorprendente, uno scooter da 750 cc con il tetto. Soluzione decisamente anticonvenzionale, visto che l’idea dello scooter coperto non è nuova, ma nessuno aveva avuto il coraggio di abbinarla ad un veicolo da 180 km/h. L’intenzione è di fondere comfort e sportività, grazie all’aggiunta di un tettuccio in grado di completare la protezione dalle intemperie, ma anche di ritrarsi in modo automatico sulla sommità del maxibaule posteriore, come nelle moderne auto cabrio.
Non meno del tetto è il motore ad essere protagonista, con il suo posizionamento centrale e solidale al telaio, che trasmette il moto alla ruota posteriore attraverso una trasmissione cardanica incorporata nel monobraccio sinistro. Si tratta di un propulsore ‘boxer’, lo stesso schema utilizzato per Juno M ed FB-S, qui però raddoppiato nella cilindrata (750cc) e nel numero di cilindri, 4 come il primo GoldWing, ma molto più compatto, con distribuzione monoalbero e un’evoluzione del cambio cambio idraulico/meccanico HFT. La posizione di guida è tipicamente ‘feet forward’ e il passeggero può ‘abbandonarsi’ sull’ampio schienale imbottito completo di sostegni laterali.
Oltre al tetto reclinabile, la protezione dagli eventi atmosferici continua con il tergicristallo, mentre il retroscudo raccoglie una strumentazione d’avanguardia, fortemente ispirata a quanto visto sull’X-Wing, con i caratteristici (quanto inutili) monitor al posto degli specchi retrovisori. Ciclisticamente si nota l’originale forcella a bracci scatolati con ammortizzatore nascosto nel ‘becco’ e la frenata è affidata a tre dischi, che non incorporano la ruota fonica, quindi apparentemente privi di ABS. Rimarrà una show-bike, ma il motore lo rivedremo presto.
2003 – Honda Griffon – Prototipo
A due anni dalla presentazione di Elysium, Honda ne evolve, o meglio ne ribalta il progetto in ottica ‘sportiva’, rinunciando al tetto, ma conservando protezione, comfort e spazio bagagli tipici di un maxiscooter, grazie a soluzioni ‘invisibili’ e davvero originali. A guardarlo con la sua linea filante e il codino sfuggente, si è infatti portati a scartare la possibilità di stivare bagagli e invece due vani, che si aprono ai fianchi della carenatura anteriore, consentono di ospitare addirittura due caschi modulari.
Poi c’è il sellone, apparentemente monoposto, invece completo di una generosa porzione di sella per il passeggero, nascosta sotto una cover che si trasforma in ampio schienale. Ma se questi sono gli elementi ‘rubati’ al mondo scooter, che dire del telaio in alluminio con monobraccio anteriore e posteriore, delle ruote da 17 pollici e del sistema frenante dotato di ABS con il caratteristico disco perimetrale anteriore.
Il motore è un’evoluzione del 4 cilindri boxer da 750 cc visto sull’Elysium, qui arricchito dalle valvole a fasatura variabile V-Tec e dal cambio a variazione continua HFT, che guadagna sei marce selazionabili al manubrio per offrire un’esperienza di guida più ‘motociclistica’. Il tutto racchiuso in design da fantascienza, con proiettori a led, monitor al posto degli specchi retrovisori e sistema d’avviamento telecomandato senza chiave. Un prodotto completo, eclettico ed affascinante come pochi altri, che purtroppo non ha trovato la strada della produzione, anche se l’Integra…
2003 – Honda Forza 250 EX – Produzione
Non solo concept al Tokyo Motor Show, dove viene presentata la nuova versione del Forza 250, che per design e contenuti innovativi potrebbe sembrare un prototipo e invece arriverà, non subito, alla produzione. Una delle novità più significative riguarda proprio il cambio, definito Honda Sportsmatic Transmission, un cvt a cui viene abbinato un motorino ‘passo passo’ che consente di simulare sei marce e due diverse mappature, soluzione appena vista sul Suzuki Burgman 650.
C’è poi il sistema d’avviamento senza chiave denominato Smart Key System, novità assoluta per il mondo moto oltre alla predisposizione per un sosfisticato impianto audio. Non manca un vano bagagli da 60 litri sotto la sella, schienali imbottiti per pilota e passeggero, il freno di stazionamento ed una completa strumentazione analogico-digitale. A stupire meno è il propulsore, fermo a 250cc, deludendo le aspettativa per un 400 cc, le ruote da 13 e 12 pollici (come sul vecchio modello) e l’assenza dell’ABS (che però arriverà sul modello ES).
In Giappone è un successo, in Italia arriva solo nel 2005 e dopo un’annata di vendite discrete, inizia la sua parabola discendente, penalizzato da prezzo elevato e competitor agguerriti, uno su tutti lo Yamaha Xmax.
2005 – Honda E4-01 – Prototipo
All’imperdibile appuntamento con il salone di Tokyo, va in scena un’ulteriore evoluzione della fusione fra moto e scooter con l’E4-01, un prototipo più ‘terreno’ rispetto ai modelli degli anni precedenti, che abbandona il 4 cilindri boxer da 750 cc per un bicilindrico parallelo a doppio albero a camme da 903 cc, fisso al telaio e con trasmissione finale a cardano, che ferma il peso a 200kg. Il cambio, un HFT definito Sport Automatic, offre le possibilità già viste sul Griffon, con sei marce e doppia mappatura.
Le innovazioni non mancano neppure qui, in particolare nella protezione aerodinamica, con il ‘Dynamic Airscreen’, speciali canalizzazioni nella carenatura che accelerano il flusso dell’aria nel doppio parabrezza incrementando la protezione aerodinamica, senza i limiti, per visibilità e aerodinamica, di un parabrezza oversize. Originale anche la strumentazione, con display digitale semitrasparente che incorpora un navigatore GPS semplificato, abbinato al tachimetro analogico. Non scherza neppure il comparto ciclistico, con ruote da 17 pollici, sospensione posteriore monoammortizzatore Pro-Link e forcella a steli rovesciati, pinze freno radiali e tre dischi controllati dal sistema ABS.
Per non farsi mancare nulla, il retroscudo incorpora l’airbag, nel sottosella c’è la possibilità di ospitare due caschi jet e l’impianto d’illuminazione è di tipo full-led, con ‘tubi luce’ al posteriore. La presentazione comprende anche un video, che mostra l’E4-01 in azione su strada e su pista, creando qualche aspettativa su future commercializzazioni, andate poi deluse.
2007 – Honda EVO6 – Prototipo
Honda non perde occasione di declinare il cambio HFT su motorizzazoni diverse, a testimonianza della sua ecletticità e questa volta lo fa sul 6 cilindri contrapposti da 1.832cc ‘rubato’ alla GoldWing, ma rivisto nella termica e nella distribuzione per ottenere una potenza superiore. La moto, presenta un design minimalista in un contesto di maxi dimensioni, con un risultato estetico più che gradevole, nonostante l’intrinseca difficoltà nel ‘piazzare’ un motore tanto importante.
Poderoso il forcellone monobraccio posteriore che ‘guida’ la trasmissione finale a catena e ‘spinge’ su una coppia di ammortizzatori pneumatici centrali, lasciando completamente a vista la ruota posteriore sul lato destro. Aggrovigliati i tubi di scarico che continuano stilisticamente il percorso dei cornetti d’aspirazione, finendo in 3 terminali minimalisti. D’effetto anche il gruppo ottico anteriore a cinque faretti poliessoidali, mentre la strumentazione quasi sparisce in due piccoli display digitali, suddivisi fra il manubrio e il serbatoio. Tecnicamente avrebbe potuto sfociare in un veicolo di produzione, o anticipare una GoldWing automatica, in realtà rimarrà una show-bike.
2008 – Honda DN-01 – Produzione
Come annunciato tre anni prima, la DN-01 diventa una realtà commerciale e viene distribuita anche in Italia dalla metà del 2008, riuscendo a battere commercialmente l’Aprilia Mana, in questo primo confronto fra moto automatiche. Tecnicamente ha conservato gran parte di quanto promesso dal prototipo del 2005 ad eccezione del sistema Smart Key System, dell’impianto audio, del GPS integrato e di altri elementi, come strumentazione e sella, che hanno cambiato design.
Purtroppo, negli anni successivi i mezzi venduti caleranno significativamente, fino a convincere Honda Italia a cessarne l’importazione nel corso del 2011, anticipando la rimozione dal listino anche nel resto del mondo. Con la DN-01 si chiude un’era per Honda, quella del cambio HFT in cui ha creduto e su cui ha lavorato molto, ma che non ha incontrato i gusti dei motociclisti, quindi i tempi sono maturi per un cambiamento epocale nel concepire l’automatico in moto.
2008 – Honda V4 Concept Bike
Per festeggiare i 30 anni del proprio motore 4 cilindri a V, Honda presenta ad Intermot un concept futuristico denominato “The New Beginning”, un ideale che prende forma, volutamente non funzionante, con un motivo ad X a caratterizzare il frontale, la ruota anteriore ‘fusa’ alla carenatura, il possente ‘V4’ al centro della scena e un retrotreno quasi immateriale. Una ‘visione’ sulla direzione stilistica e tecnologica che sta prendendo il colosso nipponico per la realizzazione della prossima VFR (e non solo). Nessuna informazione lascia presagire la presenza o meno del cambio automatico (del resto mancano sia i comandi al manubrio, che quelli a pedale), ma dopo tutti i prototipi visti negli anni precedenti è più facile propendere per il si che il contrario.