2010 – Honda VFR1200F DCT – Produzione
La nuova VFR arriva alla commercializzazione dopo meno di due anni, con un design per quanto possibile fedele al concept originale e l’esclusivo quattro cilindri a V cresciuto a 1237 cc, purtroppo nascosto sotto le plastiche. Una sport-tourer classica ed avveniristica al tempo stesso, che rivoluziona l’approccio all’automatico tenuto da Honda fino ad oggi. Invece dell’immaginabile cambio HFT, Honda ribalta tutto presentando il DCT (Dual Clutch Transmission), primo cambio a doppia frizione per uso motociclistico. Accantona quindi il progetto dell’idraulico meccanico, a cui lavorava dagli anni ’50 (confinandolo alla DN-01 in via di pensionamento), per intraprendere una strada tutta nuova, ma già di successo in ambito automobilistico.
I motivi di questo cambio di strategia possono essere identificati in un’immagine vincente e racing del DCT (determinante per fare breccia fra i motociclisti), in una più facile integrazione nei differenti layout motoristici in cui spazia il marchio Honda, nella possibilità di proporre lo stesso veicolo sia con cambio DCT che tradizionale e perché no, in costi inferiori. Come l’HFT, può essere utilizzato in modalità completamente automatica, scegliendo fra due mappature, oppure in manuale selezionando uno dei sei rapporti dai tasti al manubrio. Quello che cambia è che non esiste una modalità a variazione continua, si tratta di sei rapporti veri, quindi anche in automatico una centralina sceglie di passare al rapporto superiore, o inferiore, al momento più opportuno, anche in base allo stile di guida. La velocità di cambiata è comunque altissima, grazie al fatto di avere due frizioni, una che gestisce le marce pari e l’altra quelle dispari, così l’inserimento del rapporto successivo risulta contestuale al disinserimento del primo, con vantaggi anche in termini di trazione e trasferimento di carico.
La moto in se però viene accolta in maniera piuttosto tiepida, non tanto per la tecnologia, quanto perchè la VFR1200F è considerata eccessiva per prezzo, ingombro e prestazioni, anche dai fans dei precedenti VFR, fatica a trovare una sua nicchia di appassionati. Inoltre la gloria delle sport touring sta tramontando a favore delle corssover/maxi enduro.
2010 – Honda New Mid Concept – Prototipo
Altre automatiche del nuovo corso vengono presentate ad Eicma 2010, ufficialmente come prototipi, ma si capisce subito che si tratta di esemplari preserie, con solo qualche finitura da show-bike per confondere le idee. La New Mid vorrebbe essere un incrocio fra moto e scooter, caratterizzata esteticamente come uno scooter (con un piccolo incavo centrale al posto del serbatoio), strutturalmente è una moto fatta e finita, con motore centrale fisso al telaio, trasmissione finale a catena, ruote da 17″, forcella anteriore a doppia piastra e monoammortizzatore posteriore Pro-Link. Il motore è celato alla vista e non vengono forniti dati a riguardo, lasciando spazio a varie interpretazioni, fra cui quella di un V2 derivato dal V4 del VFR 1200 appena presentato (che si rivelerà errata). Nessun segreto invece riguardo al cambio, un doppia frizione derivato da quello della VFR.
2011 – Honda Crosstourer 1200 DCT – Produzione
Come immaginato l’anno precedente quando fu presentata come ‘concept’ V4 la Crosstourer si trasforma in modello di serie ad Eicma 2011 introducendo alcuni aggiustamenti. I principali riguardano: la forcella che passa agli steli rovesciati, la frenata che conquista il sistema C-ABS oltre ad essere segnalata la presenza del controllo di trazione. Tutte le altre variazioni rintracciabili visivamente, sono di poco conto, principalmente il disegno di alcune plastiche di raccordo e del tris di borse opzionali.
La novità più rilevante riguarda però il cambio DCT, che si evolve rispetto alla versione 2010 della VFR, rimpicciolendosi, perdendo peso e guadagnando funzioni, in particolare la possibilità di scalare manualmente, senza uscire dalla modalità automatica. Cambio che ovviamente viene montato contestualmente anche sulle nuove VFR. Le vendite iniziano nel febbraio 2012 e a fine anno la vedono al terzo posto del segmento ‘maxienduro’, dopo BMW GS 1200 e Ducati Multistrada 1200, anche se non si tratta dei soli modelli DCT, che valgono indicativamente il 50% complessivo.
2011 – Honda Integra – Produzione
Dopo un anno New Mid Concept si trasforma in Integra e svela un motore tutto nuovo, un bicilindrico frontemarcia da 670 cc e 38 kW di potenza massima, particolarmente attento alla riduzione dei consumi (27,9 km/litro nel ciclo WMTC). Perde gli scenografici cerchi color ‘porpora’ a favore di un più sobrio argento e anche la sella passa dal bicolore in alcantara ad un similpelle bordò, mentre le finiture argento del manubrio passano al nero, così come gli specchi retrovisori, ma tutto il resto rimane sostanzialmente invariato.
Come la Crosstourer, utilizza una versione evoluta del DCT, più leggera e sofisticata. La commercializzazione inizia a gennaio 2012 e l’anno si chiude con la soddisfazione di un secondo posto nel segmento degli ‘scooter’ oltre i 400 cc. L’evoluzione dell’Integra, quello poi attualmente sul mercato punta sulla crescita di cilindrata e prestazioni del motore portato a 750 cc e 55 cv, il cambio DCT si evolve di pari passo.
2011-2013 – Honda NC700S NC750S DCT – Produzione
Annunciata da alcune foto-spia, la nuda della famiglia New Concept esordisce ad Eicma 2011, svelando una struttura meccanica molto simile all’Integra, rispetto alla quale perde la carenatura protettiva, ma guadagna un vano bagagli nel finto serbatoio. Propone una posizione di guida più raccolta e vede la potenza del motore fermarsi a 35 kW per rientrare nelle normative della nuova patente A2. In vendita da aprile 2012, a fine anno vende circa un quinto rispetto all’Integra, ma con spiccate preferenze nei confronti della versione con cambio tradizionale. Come per l’integra tutta la piattaforma NC beneficia nel 2013 dell’arrivo del nuovo motore 750 cc.
2011-2013 – Honda NC700X, NC750X DCT – Produzione
Nonostante il look da ‘on-off’ l’NC700X è una moto da strada a tutti gli effetti, che si differenzia dalla S per la posizione di guida più rialzata, le sospensioni con escursione maggiorata e il motore da 38kW (come sull’Integra), oltre naturalmente alle sovrastrutture plastiche differenti. Come la S, ha il vano portaoggetti al posto del finto serbatoio, con il carburante posto sotto alla sella. Arriva dai concessionari assieme alla S, ma a fine anno totalizza circa il quadruplo delle immatricolazioni, risultando la seconda moto più venduta in Italia dietro alla BMW R 1200 GS. Un gran bel risultato con la percentuale attribuibile alla versione DCT inizialmente a circa il 25% cresciuta negli anni. Come per l’integra tutta la piattaforma NC beneficia nel 2013 dell’arrivo del nuovo motore 750 cc.
2013 – Honda CTX700 /CTX700N DCT – Produzione
Negli Stati Uniti arrivano nel 2013, mentre in Italia arriveranno solo nel 2014 rappresentando un’ulteriore declinazione della famiglia NC, questa volta in ottica cruiser, nuda (un po’ scialba) oppure carenata (con più personalità). CTX sta per Comfort Technology eXperience, letteralmente un’esperienza di comfort tecnologico, ma al di là degli slogan, la base tecnica di entrambi i modelli è la NC700S (quindi motore da 35kW) a cui è stata abbassata la parte posteriore del telaio e di conseguenza la sella, arretrando la posizione di guida e avanzando le pedane, per una posizione di guida che ricorda la DN-01, di cui la versione carenata sembra diventarne l’erede. Cambia poi la posizione del carburante, che torna a riempire il serbatoio, lasciando comunque un piccolo vano portaguanti sopra al tappo. In Italia arriverà nel 2014, solo in versione DCT e solo con ABS, ad un prezzo leggermente superiore alla NC700X DCT.
2015 – Honda Africa Twin
Di sicuro l’elemento più di spicco per quanto riguarda la tecnologia DCT, una delle moto pià aspirazionali e vendute sul nostro mercato. La trafila per Honda è sempre la solita, lancio del prototipo a un salone e poi arrivo della versione definitiva l’anno successivo. Ormai l’Africa Twin è già alla seconda generazione e possiamo dire che il DCT con questa applicazione è giunto a definitiva maturazione, con mappature sempre più raffinate e capaci di gestire ogni situazione di guida in accordo con l’elettronica di controllo e il Ride By Wire. Il motore bicilindrico partito dagli originali 1000 cc oggi è arrivato a 1084 cc.
2016 – Honda X-ADV
Di sicuro una delle intuizioni (italiane perché il design nasce a Roma) più azzeccate della Casa di Tokyo degli ultimi anni. X-ADV è riuscito a sposare non due ma tre mondi, quello degli scooter, quello delle moto, e quello del fuoristrada. Aspirazionale al massimo il look, ma sotto c’è tanta sostanza e chi lo ha provato difficilmente poi torna indietro. Perché X-ADV riesce anche in parte ad ovviare ai limiti dell’Integra ovvero alla mancanza dello spazio sottosella. Non è solo estetica X-ADV è un vero scooter Adventure e chi ci è andato in Islanda a ruote lo può confermare.
2017- Honda Gold Wing
Se nella gamma Honda c’era una moto che si meritava il cambio a doppia frizione, questa moto era senza dubbio la Gold Wing. Cambio puntualmente arrivato con il debutto sul mercato dell’ultima versione dell’ammiraglia a sei cilindri della Casa di Tokio. 126 cv 170 Nm di coppia, un motore infinito e una ciclistica che è sempre riuscita a sorprendere per l’efficacia di guida. Sull’ultima versione il DCT non è l’unica “ciccha” perché anche la sospensione anteriore a cannotto avanzato con quadrilatero e singolo ammortizzatore e l’airbag integrato (unico esempio su una moto di produzione) rendono questa moto a suo modo unica.